儘管各大車企都在加快佈局新能源汽車，但個人用戶購買的熱情仍不夠高。
保監會交強險數據顯示，今年1月到10月，新能源乘用車累計上險量為71.3萬輛。其中，有37.1萬輛上險量的所有權為“個人”，佔總量的52%；13.5萬輛上險量的所有權為“單位”，佔比19%；另有20.7萬輛的上險量所有權為“未知”，佔比29%。
LMC汽車市場諮詢(上海)有限公司總經理曾志凌告訴記者，一方面，新能源行業整體發展仍不成熟，前期一些產品品質無法得到有效保障，令消費者購車熱情不高。另一方面，新能源汽車安全問題也使消費者購車時更加理性。其中，保值率成為一些消費者在購車時考慮的因素之一。中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》顯示，近三年主流新能源汽車平均保值率僅為32.31%，大大低於傳統燃油車。從純電動汽車的1年保值率看，除了特斯拉超60%，其餘車型的保值率都普遍偏低。
在前10個月車企上險量排行中，前十席位自主車企佔到八個，前三甲分別為比亞迪、北汽新能源和吉利汽車。此外，上汽乘用車、奇瑞、長城、江淮、長安等老牌自主車企均紛紛上榜。在前十上榜車企中，合資車企上汽通用五菱、上汽大眾也位列其中。其中，上汽通用五菱位列第六。而造車新勢力無一上榜。
在這些新造車企業中，今年前10月，只有蔚來汽車、威馬、小鵬汽車累計銷售突破了1萬輛，合眾汽車則以六千多輛的成績排名第四，其他企業上險量均不足千輛。此外，無論是小鵬汽車還是蔚來汽車，其年銷量目標均在4萬輛以上，威馬汽車更是將2019年的銷售目標定為了10萬輛。但從目前來看，這些新造車企業離年銷量目標依然很遙遠。
除了上險量不足外，新造車企業洗牌趨勢越來越明顯。一個明顯的例子是，今年廣州車展新造車企業的參展數相比今年上海車展就減少了約8家。而參展的企業大多也都是以亮相或推出下一代產品為主，比如，拜騰汽車進行了首款車型 M-Byte的“亞洲首秀”，該車定位於一款純電動中型SUV，將在2020年中旬正式投入量產，最大的亮點為車內搭載的48英寸共享全面屏。哪吒汽車則亮相了其量產版哪吒U，該車NEDC續航里程達500km以上，最大續航達660km，將於年底正式交付。蔚來汽車已經推出兩款車型，此次車展未有新品發佈，小鵬汽車則開啟了旗下第二款產品P7的預售。還有一些新造車企業也未發佈新品，拜騰汽車CEO戴雷告訴記者，行業洗牌已來臨，造車新勢力80%企業都會被淘汰。
“整個車市不好，電動車增長有點乏力，最主要的原因是基礎設施建設沒有跟上，充電不方便。二是價格偏貴，三是產品不夠好。這三點未來兩三年都能得到改善，會好起來。”合眾汽車CEO張勇對記者表示，明年的新能源車市場會比今年要好，一是產品上來了，二是相信會有其他的措施跟上。
通用汽車總裁馬可·睿思（Mark Reuss）則公開表示，在解決續航里程、充電設施和成本這三個障礙之前，電動汽車不會成為主流。記者梳理發現，當前大多數車企續航里程能夠做到400km左右，部分車企推出的產品已經達到500km以上，但新能源汽車成本仍然無法化解。目前電動車的擁有成本遠遠高於燃油車，這使得消費者購買新能源汽車的熱情並不高。而在補貼退坡之後，電動車的成本能否在短時間內有效化解成為最關鍵的問題。
上汽集團朱軍在接受媒體採訪時表示，新能源車裡有很多特有的零件，價格比較昂貴。一方面要通過平臺化來降低整體成本，另一方面要建立自己的產業鏈。北汽新能源新聞發言人連慶鋒則認為，降低成本一是要通過規模降本；二是技術降本，圍繞平臺化和架構化做產品開發能夠讓成本大幅下降；三是提高資金利用效率，嚴格控制人力成本。
“今年新能源汽車在下半年連續四個月負增長，全年下來預估整體增長率會持平或略有上升。但看待新能源汽車的發展，更應該看整體的方向、戰略以及趨勢，新能源汽車的發展已不可逆轉。隨著國際品牌進入中國市場，會促進整個產業快速發展。”北汽新能源總經理馬仿列對記者表示，北汽新能源正在加快佈局高端化，高端品牌ARCFOX已推出了IMC智能模塊標準架構及旗下三款車型，高端化是新能源汽車行業發展2.0階段必須要選擇的一條道路。
國都證券認為，新補貼政策退坡較大，市場對新能源車的銷量預期較悲觀，影響了行業的整體表現。不過，現階段，二級市場已經預期海外新能源汽車需求將興起，新能源車板塊或將開啟新的週期。渤海證券則認為，豪華品牌車企加速推進新能源汽車戰略，意味著全球的新能源汽車市場將加速發展。隨著國際車企在新能源汽車領域的參與度提高、投資佈局加大，新能源汽車的成長與投資邏輯將轉變為全球邏輯，行業“鯰魚”效應將越發明顯。
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