8月，自主品牌乘用車共銷售68.41萬輛，同比下降11.06%，佔乘用車總銷量的38.2%，較去年同期的41%的市佔率大幅降低，達到近年新低。
筆者認為，數據背後是自主品牌進入轉型陣痛期的開端，未來幾年這一數據可能還會不斷創造出新的低點。
而第一個從王座隕落的則是，宣佈2025年徹底放棄傳統燃油車的長安，他曾經多年是自主品牌的NO.1。長城依靠SUV底蘊沒有徹底倒下，但排放積分讓以大排放SUV為主長城進退兩難，但依舊維持著不錯的業績。奇瑞處在內外交困境地，甩手虧損黑洞觀致給寶能後，自身也開始引援新的大股東進行自救。
吉利依靠吉利、沃爾沃融合的成果，第一個真正意義上實現了洋為中用，不止於此，還進一步實現國外技術與中國本土技術融合，可以說是傳統燃油車時代成就的最後一個自主大佬。上汽和廣汽兩家國企在做精一兩款SUV的同時，開始著智能電動車的投放。
可以說SUV市場的爆發，挽救並崛起了中國的自主品牌，甚至可以說是自主品牌發現並培育了中國的SUV市場，得到紅利自然應當，如果沒有SUV市場爆發，自主品牌都應該是那種半死不活賠本賺吆喝的狀態。MPV是否是下一個爆發點呢？比亞迪顏值改朝換代便是從一款MPV——宋MAX開始的。因為多款SUV崛起而贏得霸主的吉利，年內也將踏足MPV市場。畢竟普通家用商務兩用、低油耗的MPV是當下的熱潮，要知道豐田埃爾法多年加價十多萬都提不到車的情況一直存在著。
中國市場最大的群體合資企業因為船大（銷量大、利潤大）難掉頭，依然在燃油車時代做著最後的掙扎。鈴木退出中國，標緻雪鐵龍和現代起亞過去幾年的萎靡，馬自達半死不活，都是合資企業優勝劣汰開始的信號，他們走在危險邊緣對自主品牌價格的擠壓就更大。而且合資日子不好過，對大部分依靠合資企業造血的自主品牌而言，也不是什麼好事。要知道前些年奇瑞、江淮就是因為沒有合資造血，在傳統燃油車方面落後其他國企。
合資企業在SUV方面的困境，接下來或許也是自主品牌在接下來在智能電動車方面的困境。電動車如果不在智能方面遠遠超過，根本不可能大面積觸發消費者切換的慾望，畢竟環保只是一種說法，不如實際的便捷。
大概四年前，比亞迪的董事長王傳福曾經講過，電動車相比燃油車在電驅、電控方面更有優勢，在智能基礎上更夠比燃油車機械傳動更加靈敏及時準確，在安全方面會更有優勢。當自動駕駛時代來臨時，智能電動車會成為最有潛力的競爭者。
現在自主品牌大面積鋪設的燃油車產能如何切換屆時或許會成為一個令人頭疼的問題，阻礙他們徹底轉向智能電動車的革命。
要知道，基本上國內目前所有自主品牌都是上市公司，對利潤報表有著一定要求和束縛，不能像私企那樣大膽轉型，這也是為什麼馬斯克要鬧著退市。要麼陣痛，要麼死亡。比亞迪在自主燃油SUV爆發的這幾年忍了過來，現在看到了一點希望，而朝著零排放和自動駕駛邁進的長安則正在經歷著痛徹骨髓的陣痛。但不知道，自主汽車能否在這場變革中熬出來。
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