“明豐”號40萬噸VLOC
高瑋 攝
6月28日上午8時，上海外高橋造船有限公司與往常一樣，開始了一天繁忙的生產。根據生產計劃，這天將有一艘40萬噸超大型礦砂船（VLOC）從2號船塢下水，這也是外高橋造船建造的第五艘40萬噸VLOC。
遠遠望去，這艘VLOC有些與眾不同——她不像正在建造之中的“半成品”，而更像是一艘馬上要交付的新船。整個船體修飾一新，紅藍相間，特別醒目。甲板上，白色的上層建築高聳入雲，蔚為壯觀；機艙裡，主機、發動機等設備均已安裝到位。
據介紹，該VLOC的出塢完整性達到了87%，而同型首制船的出塢完整性僅61%。這標誌著外高橋造船“建模2.0”實現了新突破，朝著世界一流船企邁出了堅實的一步。
從船臺到船塢
提升造船完整性
出塢完整性是中國船舶工業集團有限公司實施“建立現代造船模式2.0”（以下簡稱“建模2.0”）的重要推進方向，也是創建世界一流造船企業、實現高質量發展的標誌性工程之一。2015年11月，中船集團正式發佈“建模2.0”框架體系，這是我國船舶工業落實國家戰略的重要抓手。“建模2.0”的發佈，為外高橋造船實施完整性造船指明瞭方向、增添了信心。
咬住青山不放鬆，哪怕艱難千萬重。在中船集團“建模2.0”框架體系的引領下，外高橋造船以“保持品牌優勢，加快高質量發展”為宗旨，圍繞“降本與盈利、改善與重塑”管理主題，率先在VLOC出塢完整性項目上實現突破——首制船出塢完整性為61％、第二艘為66％、第三艘為77％、第四艘為82％、第五艘達到87％。
眾所周知，船塢、碼頭是船廠最核心的硬件，而出塢完整性反映了船廠的綜合實力。20世紀八九十年代，我國船廠大多為船臺造船。由於受到船臺承載力的限制，一般新船下水，基本是一個空的船殼，甚至主機等大型設備都要到碼頭才能吊裝。這導致碼頭舾裝週期特別長，嚴重製約了造船效率的提升。
進入21世紀以來，一批大噸位船塢在各大船企建起來，我國造船業迎來了新的發展時期。船塢造船承載力限制較小，為完整性造船創造了必要硬性條件。
對標“建模2.0”
深入策劃生產準備
俗話說，牽一髮動全身。出塢完整性涉及方方面面，如管理模式、組織體系、設計理念、物資配套、成本管理、計劃管控、工藝工法、信息化、生產準備等，環環相扣，而又形成一個整體，相互制約、相互促進，最終實現“兩個一體化”的目標，即“設計、生產、管理一體化”和“殼、舾、塗一體化”。其中，生產準備是重中之重。
圍繞“建模2.0”九大核心要素，以及“三翼齊飛”的要求，外高橋造船相繼成立了新工藝新工法組、高效生產組、成本管理組、一體化數字化設計組、信息化組5個推進小組，協同推進各項建模工作，夯實各項生產準備。
為了實現高效、連續、低成本建造民船的目標，外高橋造船高效生產組提出了系列中間產品完整性的指標，並構建了各類管理及會議機制，從組織體制和運行機制上提供了支撐。
同時，外高橋造船實施項目制管理，強化全過程協調。由項目經理、商務經理、技術經理、建造經理及質量經理組成的項目組，各司其職，制定、梳理、檢查、落實各個生產節點和區域的完整性計劃，注重問題解決的及時性、有效性、系統性和連貫性，對出塢完整性負全責。
兵馬未動，糧草先行。外高橋造船配套部門以“降本、保供”為主導方針，在開工和船塢階段，確保物資供應滿足船塢完整性之需。
開工前，外高橋造船完成全船鋼板訂貨量的93.17%，整個分段建造階段鋼板配齊率達98.19%；完成116項設備訂貨工作，出塢前所有物資到貨，到貨準時率達100%。出塢前，舾裝托盤配送完成率達100%。同時，對生產中急需協調解決的問題，外高橋造船相關部門每日進行梳理、逐條落實解決，為完整性出塢保駕護航。
外高橋造船積極推行信息化管理，運用“互聯網+”工具，創新質量管理。對標和學習其他行業和企業的質量管控經驗，結合自身實際，外高橋造船將過程能力指數（CPK）、故障樹分析（FTA）、失效模式與影響分析（FMEA）、六西格瑪（6Sigma）等質量工具引入到生產現場的質量管理之中。同時，重點推進質量改善項目：
——管系清潔生產。對管路系統從材料、預製、表面處理、安裝、試壓、投油、吹掃的全過程建立獨立的流轉流程。
——EASY-LASER數字化鏜孔測量質量改善。在軸系照光過程中應用數字化激光儀直接讀取鏜孔尺寸，逐步取代傳統的光學照光。
——標準化引熄弧板推廣。用定製的通用型引熄弧板，取代原有的使用廢料和邊角料現場切割引熄弧板，全面提升焊接質量。
——利用全新開發的移動端客戶端檢驗APP，在現場及時對檢驗意見、結果進行跟蹤。
——全面推進數字化無損檢測系統，在系統內對所有的無損檢測數據進行全過程跟蹤，從焊接方法、焊接人員、焊接區域、作業時間、缺陷類型等多種因素和角度，對檢測結果進行分析。
——針對礦砂船，首次採用了疲勞壽命預測技術。這種技術在售後服務階段，可持續跟蹤船舶關鍵節點的疲勞壽命，將因船體結構問題導致的事故風險降到最低。
推進塢期優化工程
提高出塢完整性
外高橋造船將塢期優化（出塢完整性）列為企業落實“建模2.0”的重要抓手，旨在以出塢狀態作為重點中間產品狀態，開展技術創新和船塢計劃管控，確保出塢完整性目標達成，進而達到碼頭週期縮短和可控的目標，提高造船效率。
從2017年5月開始，外高橋造船全面推進塢期優化（出塢完整性）工程。
——建立各生產部門及生產密配部門圍繞共同目標協同推進的溝通平臺。
——討論確定出塢完整性的評價指標，包括各區域出塢前的狀態，各關鍵環節、各部門的時間控制節點等。
——確定相似船型出塢完整性逐輪提升的目標。
——各部門圍繞出塢完整性目標，進行詳細策劃。
——相應生產準備工作的配合，包括對內外協物資到貨的整體把控，及對場地、設備等資源的協調。
——對號船生產進度的檢查與糾偏，包括對船塢建造總體計劃的平衡與進度跟蹤檢查，及對前道分段製作生產情況總體進度把控。
——實時收集整理、分析生產實績數據，不斷優化與完善生產建造工藝標準、搭載網絡、中日程計劃標準等。
經過一年多的塢期優化（出塢完整性）實踐，外高橋造船逐漸摸索出更加合理有效的產品管理路徑，成效顯著。
強化技術與管理
確保提質增效落地
外高橋造船設計部門持續完善創新以船體為基礎、舾裝為中心、塗裝為核心的設計模式，取得了事半功倍的效果。
精細化設計，提高出塢完整性。不同的施工階段其施工效率有很大差別。目前常規的舾裝作業分為C/B/P/D四個階段，同一作業在不同階段的施工工時平均約為1:3:6:9，因此，合理劃分舾裝階段有很大的提升空間。
在設計策劃階段，以提高施工效率為抓手，著重對C/B/P/D四個作業階段進行調整和優化，積極推進基於船體DAP的大組立鐵舾件舾裝前移計劃，採取舾裝件預燒覆板工藝，減少反面油漆破壞，以利於腳手架提前拆除。
提高單元化率，提升施工效率。舾裝件單元化是提高舾裝效率的有效手段。以推進區域綜合佈置為重點，全面推進全寬型單元、反頂管束單元、功能性單元，以及圍繞設備為中心的小型模塊化單元，單元設計總數大大提高。
推行完整性建模，提高數據完整性。除極少數軟件無法實現的舾裝件外，其餘小型化舾裝件均已實現精細化建模，並提供相關的施工圖紙，降低了現場施工的隨意性，減少了現場反覆測量、調整等工作的時間消耗，舾裝件模型完整性程度達到99%。
外高橋造船加強工藝研究，提高工藝水平。工藝設計人員打破原有的框框，主動創新求變，取得成效。
——結構完整性總組工法研究。開展橫艙壁結構完整性建造工法研究,通過槽型艙壁與小甲板進行側態總組，縮短了吊裝定位週期，減少高空作業，提高了總組的安全性。
——縱艙壁結構建造工藝研究。採用縱艙壁側態總組，減少了縱艙壁特殊結構的搭載定位難的工藝瓶頸，提高了縱艙壁結構總段完整性，降低了作業難度，提高了作業安全性。
——船塢並行工程的建造工法。在船塢階段為實現船塢空間的利用率提升，開展巨型總段位移技術研究，實現VLOC的塢內並行工程的建造工法。
——FCB+SAW高效焊接方法的創新。針對甲板厚板拼板進行焊接工藝創新，採用FCB+SAW的方法，既保留了FCB法高效焊，又使用了16極高速自動焊對縱骨進行角焊。依託流水線自動化程度高和FCB法焊接設備效率高、質量穩定的優勢，提升厚板拼板的整體效率。
——垂直氣電焊在75度工況焊接工藝的創新應用 。傳統的散貨船建造中垂直氣電焊僅應用於90度垂直的艙壁，在VLOC項目建造中工藝研究所通過多次試驗，成功實現的75度垂直氣電焊的焊接工藝，並通過船級社認證，實現75度艙壁結構的高效焊接。
——船塢快速安裝作業平臺開發。針對舵葉安裝的特點，結合現有作業平臺的技術參數研究，自主開發適合能夠頂升380噸的舵葉安裝作業平臺。突破舵葉安裝關鍵工藝裝備的瓶頸，確保船塢週期。
為了實現完整性出塢的目標，外高橋造船各生產部門發揮主動性和能動性，相互溝通協調、支持配合。
在平臺總組階段，外高橋造船機裝調試部制定了“40萬噸礦砂船機艙總段舾裝完整性標準”和“40萬噸礦砂船出塢機艙完整性標準”，實現總段吊裝前百分之百評估，大幅提高了機艙總段舾裝完整性。出塢前，機艙管系和電纜敷設全部交驗結束，配電板通電，集控臺附件安裝完整，報警點開通，各項指標都超前達成。
隨著工序前移的推進，應急發電機和舵機的調試工作也在船塢內緊張而有序進行，而且僅用
3天時間完成應急發電機報驗，完成駕駛臺整體通電和航行燈信號燈系統的燈桅調試工作，首次實現塢內舵機動車，主發電機和相關輔機設備也達到了可調試報驗的狀態。出塢完整性的關鍵點還在於塗裝。外高橋造船塗裝部總結同系列礦砂船的建造經驗，把關鍵路徑上的兩個重點項目——機艙和壓載艙作為突破方向。
機艙內環境複雜，交叉施工多，塗裝施工對設備安裝、調試有很大影響。鑑於這一情況，外高橋造船技術人員把機艙的打磨油漆分解為四個階段：機艙底層箱櫃艙室的打磨油漆、機艙底層、機艙上中下艙室箱櫃打磨油漆、機艙整體打磨。施工中，充分利用設備調試安裝的間隙，合理安排勞動力進行突擊，在完成塗裝施工的過程中不耽誤其他專業的施工進度，實現了機艙底層11個艙室箱櫃在半船起浮前打磨油漆結束，機艙底層起浮後一週完成打磨油漆，出塢前20天機艙艙室油漆完工，出塢前3天機艙油漆整體腳手架以上區域油漆完工。
針對機艙艙室中的重點艙室—
淡水艙，為了實現塢內油漆完工，外高橋造船實施了新的工藝流程。淡水艙的常規施工流程頂壁和地板是分兩次施工，週期很長，至少需要24天。根據淡水艙油漆的特性以及施工過程中的環境溫度（溫度高，完全固化時間短），技術人員多次與船東及油漆服務商開會討論縮短淡水艙施工週期的可能性，最終決定頂壁和地板同時施工，減少中間步驟。這一工藝流程的改變，使施工週期由24天縮短到18天，最終實現出塢前5天油漆完工。塗裝的另一個重點項目是壓載艙。VLOC的壓載艙面積大，艙室高，腳手架多，施工工作量巨大，每個壓載艙面積在20000平方米左右，高度有30米左右，想要在短短的58天塢期內完成整體打磨油漆，相當困難。針對壓載艙的施工難點，同時根據同系列船的施工經驗，外高橋造船塗裝部儘量減少搭載後壓載艙內腳手架的數量。同時，在分段、總段交塗裝之前進行舾裝完整性檢查，減少舾裝件不完整對塗層造成的破壞；
工序前移，把後期的高空立體作業分解為平面作業；分段完工拆腳手架後，及時對腳手架損壞的塗層進行修補，並清理會對塗層造成損傷的鋼砂、灰塵等汙染物，同時做好塗層保護，除合攏縫以外的區域後期不再搭設腳手架。切實有效的施工手段和方法，使總段的塗裝工作量相比原來減少了50%左右，打磨到完工週期控制在5天以內，壓載艙整體腳手架數量減少了60%左右，塗裝打磨週期縮短2天，壓載艙拆腳手架的時間也縮短了2天。
建設一流船企
實現高質量發展
當前，外高橋造船在中船集團“建模2.0”引領下，實現了出塢完整性的新突破，但是離世界造船先進水平還有一定差距，要真正實現出塢全面完整性，任重而道遠。而且，完整性出塢是“建模2.0”的一個子目標，目前外高橋造船僅達到87%，在運行系統和管理機制等方面，還有進一步提升的空間，需要補齊短板、精益求精，才能做到極致。
為了實現100％的出塢完整性，外高橋造船將以各個系統的調試為切入點，逐步提高系統調試前的機械完工、管系完工和電氣完工。提高塢內腳手架拆除率、艙室塗裝率，出塢一週內實現發電機動車，全面達到計劃及時性、質量符合性和狀態完整性的完工管理目標。
今年5月，中船集團黨組書記、董事長雷凡培在外高橋造船調研時指出，要聚焦世界先進水平，對接國家戰略，進一步加大機制創新、管理創新、技術創新的力度，以“建模2.0”為抓手，深入兩化融合，優化產業結構，努力建設具有全球競爭力的世界一流船舶企業。
創建“世界一流船企”不是一句空話，外高橋造船有關負責人表示，將認真貫徹落實雷凡培董事長的指示精神，進一步明確戰略定位，以實實在在的改革創新，全方位提升產品設計和開發、優化技術和標準，著力提升綜合實力，乘風破浪、迎難而上，堅定不移地沿著高質量發展的道路勇往直前。
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