中國船舶排放控制區擴容方案仍處於徵求意見階段，業內關於擴容方案的具體政策仍然存在不少爭議：限硫的步子為什麼不邁得更大一點？氮氧化物排放控制僅針對中國籍船舶，難道不會影響我國鼓勵掛中國旗的政策嗎？無論是從環保減排還是船舶工業技術更新的角度，中國船舶排放控制區調整方案似乎比預期“還差了點意思”。
國內排放控制區的“硬傷”
不同於國際海事組織（IMO）認可的國際排放控制區，我國的船舶排放控制區是交通運輸部依據《大氣汙染防治法》制定的區域性強制政策，因此存在兩大無法迴避的“硬傷”。
“硬傷”一，沿海控制範圍僅限12海里以內。作為《聯合國海洋法公約》的締約國，我國沿海排放控制區範圍僅限領海基線12海里以內的海域和港口。過小的控制半徑，意味著船舶規避政策的門檻較低。例如，按照調整方案要求，進入12海里範圍需使用硫含量不高於0.5%m/m的燃油，那麼從節省燃油成本的角度來說，船舶為什麼不選擇稍微偏出12海里以外的水域繼續使用硫含量為3.5%m/m的燃油呢？這並不是一句玩笑話。據交通部水運科學研究院研究員彭傳聖介紹，在2015年美國執行200海里以內硫氧化物排放控制政策之前，很多船舶就選擇稍稍偏出24海里的控制“紅線”航行，以節省燃油成本，當控制範圍擴大到200海里後，沿海航行船舶的航線則普遍向海岸線靠近。因此，12海里範圍內的控制措施，達到的減排效果可能比預想中的要弱。
“硬傷”二，對氮氧化物的控制要求僅限中國籍船舶。根據《聯合國海洋法公約》第21條規定，沿海國制定關於無害通過領海的法律和規章，這種法律和規章除使一般接受的國際規則或標準有效外，不應適用於外國船舶的設計、構造、人員配備或裝備。為達到控氮目的，需要對船舶設備進行改造或加裝，因此不能涉及外國籍的船舶。“顯然，這對中國籍船舶而言不甚公平，也與我國呼籲更多船舶懸掛中國旗的政策相悖。”彭傳聖表示，由於限制範圍受限，減排效果也將受到影響。
要消除上述兩大“硬傷”，唯一的解決辦法就是——設立IMO認可的國際排放控制區。“申請宜早不宜遲。”彭傳聖分析，一方面，國際排放控制區的申請週期很長，一般需要40個月左右的時間；另一方面，對氮氧化物的控制效果並非“立竿”就能“見影”，因為只有新船或者主機大修的船舶才適用於排放控制區的控氮標準，以每年更新船舶5%計，控氮將是一場持久戰。同時不能忽略的是，即便中國成立了國際排放控制區，也存在企業為規避法規而選擇在相關截止日期前扎堆開建船舶、但實際交付延後的情況，因此中國申請國際排放控制區宜早不宜遲。
減排步子邁太小
為什麼除南海水域外，硫含量不大於0.1%m/m的低硫油僅限於靠港停泊階段，而並非從航行階段就限硫？這也是業內爭論的一大焦點。
“中國排放控制區錯過對區域內航行船舶限硫0.1%m/m的機會很可惜。”自然資源保護協會（NRDC）港口項目顧問馮淑慧表示，從保護環境以及人類健康的角度來說，“硫含量為0.1%m/m和0.5%m/m的油之間最大的區別其實是重金屬的含量。”目前全球10大集裝箱港口中，中國獨佔7席，選用0.1%m/m硫含量的燃油，對沿海居民的生命健康是大有裨益的。而從船舶航行的角度來說，國內船東對於低硫油的諸多顧慮並非無法解決，各家企業完全可以借鑑國際排放控制區近年來積累的經驗解決面臨的難題。
對於國內船東反映的燃燒低硫油會發生漏油的情況，馮淑慧介紹說，此前國外船東也遇到過類似的問題，調查後發現漏油與低硫油無關，而是此前使用的渣油堵住了管道中的漏油點。船東對管道進行妥善的修理、保養後，就可以燃燒低硫油。瓦錫蘭中國有限公司高級技術經理梁時中也表示，如果有船東認為燃用低硫油會導致洩漏，意味著船舶燃油系統本身存在洩漏問題，應及時解決。
另有船東擔心輕重油切換過程將對發動機乃至船舶航行產生影響。據悉，由於燃用重油時需要加熱，為了避免在輕重油切換時因溫度突變而導致發動機故障，因此，需要控制切換速率，切換工作應該在不少於30分鐘的時間內完成。馮淑慧表示，很多發動機公司都能夠提供服務，指導船員進行正確的輕重油切換工作。此問題也得到了梁時中的確認，他表示，當前絕大多數燃用重油的船舶上的船員能夠正確地進行輕重油切換；安裝瓦錫蘭發動機並燃用重油的船舶，進行燃油切換時通常都可以直接在重油供油單元的自動化系統裡設置，不需要船員進行手工操作。“當然，如果有必要，任何柴油機制造廠商，包括瓦錫蘭，都應該向客戶提供這方面的指導。”
更有觀點認為，國內法規應進一步向歐美國家看齊，倒逼國內相關技術的升級換代。今年7月1日，中國船用發動機才告別排放標準的空白，開始執行《船舶發動機排氣汙染物排放限值及測量方法(中國第一、 二階段)》（簡稱《測量方法》）。“但即使是《測量方法》第二階段的標準，也與歐美等國最先進的標準落後了3～8年。”馮淑慧說。HUG Engineering中國分公司總經理陳玄也持同樣的觀點。“實際上，中國主要的柴油機制造商、後處理設備廠家的技術升級非常緩慢，因為大家缺乏法規層面有規劃的引導。”他補充道，“如果我國現在法規的升級速度不能達到或者是趕上歐美的水平，意味著我們下游的升級差距會越來越大。等到我國法規被動升級的時候，對國內下游製造廠商的傷害將會更大。所以我認為，短時間內加快法規的升級，即使有一些陣痛，對於整個行業的發展也是有益的。”
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