阿聯酋航空公司是空客A380最大的用戶
2005年1月18日第一架空客A380出廠
全日空未來的3架空客A380的塗飾
新加坡、快達、阿聯酋航空公司的空客A380在倫敦希思羅機場匯合
空客A380是歐洲空客公司研製的四發遠程600～800座級大型寬體客機，也是目前世界上唯一採用全機身長度雙層客艙、多通道的民航客機。自2007年10月25日首發用戶新加坡航空公司開飛第一個航班至今，空客A380服役已經滿10年了，運營情況和市場前景受到很多人的關注。
13家航空公司在運營
據空客介紹，從開始投入使用到2018年5月，共交付了226架空客A380。有13家航空公司飛空客A380，每天約飛300個航次。整個運營的機隊完成了超過50萬架次的營業性飛行，載客超過1.9億人次。
13家用戶中，阿聯酋航空公司的空客A380數量最多，幾乎佔到正在使用飛機的50%，並且在尚未交付的確認訂單中也佔到近50%。空客A380主要集中在5家航空公司，除阿聯酋航空外，其餘4家是新加坡航空、澳大利亞快達航空、德國漢莎航空和英國航空公司，加起來佔飛行機隊的將近75%。
2018~2019年還將有兩家新客戶：葡萄牙高飛航空公司宣佈，自2018年中開始，該公司將接管兩架二手的空客A380。2019年春，全日空將接收訂購的3架空客A380中的第一架，該機的機身段於今年3月進入圖盧茲總裝線。全日空計劃將該機投入東京-檀香山休閒性航線運營。
空客A380的航線網絡及規劃
據空客稱，空客A380現在執飛200條以上航線，抵達世界各地60個目的地。由於該機載客量大，使它成為客流量最大的機場使用的理想機型，因此不可避免地主要用於連接世界各地的大型樞紐。
在使用空客A380的航空公司航線網絡上，總能看到同樣的機場名稱反覆出現，諸如迪拜、倫敦希思羅、香港、新加坡、北京、法蘭克福、慕尼黑、巴黎戴高樂、達拉斯-沃爾斯堡、紐約肯尼迪、墨爾本、洛杉磯、邁阿密和上海。
阿聯酋航空公司目前用空客A380執飛迪拜到40個目的港的航班，該航也用這種超大飛機飛二級機場，如英國的蓋特威克、曼徹斯特、伯明翰，丹麥的哥本哈根、法國尼斯和奧地利維也納機場。這些目的港的旅客數量較最大的樞紐要少些，但其交通量仍相當可觀。例如，去年蓋特威克客流量為4500萬人次、哥本哈根為2900萬人次、曼徹斯特為2700萬人次。
航線網絡的規劃是決定航空公司經營成敗的基本因素。航空公司必須正確地將市場特性和需求預測與他們機隊的能力相匹配，以產生最低的單位成本和使收益最大化。
哪些因素決定在某條航線上使用空客A380？前網絡規劃師斯特里克蘭德解釋說考慮的因素很多，“要考慮如何最好地利用機場的排班時刻，要看你有什麼類型的需求——運輸量、價格要求、經濟性或是溢價以及市場的季節性變化。要看飛一架飛機的成本，得出每個座位的成本以及為市場提供的座位數。”其他的考慮還包括航空公司間的競爭、開通一條航線是否會刺激新的交通流量，以及一條航線上收費貨運的特點。
空客A380每次飛行能運送大量旅客的能力，對於使用排班很緊張的樞紐機場的航空公司是很有用的。例如，英航自2016年以來，在希思羅機場用空客A380每天飛兩個到美國洛杉磯的航班，取代了先前在這條航線上每天飛三班的波音747-400。這樣，英航改用空客A380在不減少客運量的情況下，可以在希思羅機場省出一個時刻開飛其他航線。
斯特里克蘭德說的網絡規劃的另一個因素是，“要很好了解市場的動態變化，並在網絡中運作飛機以取得最好的結果。”在這方面，空客A380是一個非常有用的工具。“若無法在這條航線上每天飛兩至三班，那麼選擇A380就等於投入了大運力。”
由此看來，空客A380趨向於在航線網絡中到處調配。例如，漢莎航空2018年夏季的航班安排是，把5架空客A380放到慕尼黑去飛到洛杉磯、北京和休斯敦的航線上；自10月起的冬季安排是，將空客A380撤離法蘭克福—邁阿密航線，而是用每天一班飛往返法蘭克福—曼谷來取代一架空客A340-600。另一個例子是，英航的夏季航班時刻表上，每天用一架空客A380飛到邁阿密的航線，每天有兩架飛約翰內斯堡。到了冬季，每天兩架飛邁阿密，一架飛約翰內斯堡。
對貨運而言，儘管空客A380的體量大，但也不如別的飛機受歡迎。它下層的前後貨艙有160.9立方米的容積，相比之下，波音777-300ER下層貨艙容積卻有201.6立方米。
空客A380最短的定期商業航線是從迪拜到多哈，僅379千米，阿聯酋航空在飛，2017年6月6日這條航線因為與卡塔爾的外交關係惡化而停飛了。在2010年中，法國航空公司使用空客A380短暫運營過巴黎戴高樂機場至倫敦希思羅機場的航線，僅344千米。空客A380最長的航線，也是世界上第二長的直飛商業航班，是阿聯酋航空公司從迪拜飛往新西蘭奧克蘭的航線，距離14203千米。
空客A380採用了本世紀初可以使用的最先進的技術，配裝4臺羅羅公司的遄達900渦扇發動機，其噪音水平比當今世界上同類產品要低近一半。飛機結構上大量採用新型材料，複合材料佔飛機結構重量的25%，其中碳纖維增強塑料佔22%，3%為首次在民用飛機上採用的GLARE纖維金屬板材。由於合理地採用先進材料，有效地降低了機體重量、燃油消耗、廢氣排放和運營成本。
空客A380是航空史上燃油效率最高和環保性能最好的民用飛機之一。它載每名乘客飛行100千米的燃油消耗量不超過3升，燃油成本減少了15%~20%——可與世界上先進的小型柴油汽車相媲美。空客A380減輕重量的另一個重要舉措是採用了增大單位面積壓力的液壓系統，從而減小了液壓管道和部件的體積，在生產工藝上空客A380採用了激光束焊接技術，取代了易於腐蝕和疲勞的鉚釘焊接法。此外，空客A380的機載娛樂系統也是很先進的，其光纖分發網絡使乘客能更靈活地選擇精美的電影、電視節目和視頻遊戲。
在10年的使用過程中，空客A380無論機體還是各系統都在持續升級。例如，機翼扭轉（指在製造型架上改變翼尖相對於翼根的位置）了1.5°，以改善飛行過程中的翼型和降低油耗；羅羅公司的遄達900發動機的提高性能包引進了壓縮機葉片的橢圓形前緣，以改善效率；而聯合發動機公司的GP7200得益於發動機控制軟件的改進，從而改善了渦輪殼體的冷卻，使翼尖的間距最佳化；機翼下層蒙皮採用了第三代鋁-鋰複合材料，可節省740千克重量。空客將此稱為再次優化機翼外殼，以此改善了機翼厚度和伸展半徑；增加了設計重量，使得有效載荷/航程能力進一步加大。由於結構增強了，最大起飛重量增加了6000千克，最大零燃油和最大著陸重量增加了3000千克。從而經營者可在從490噸到575噸之間13種不同重量中選擇他們所需的機型。
自第一架空客A380投入使用以來，各系統有了許多改進。例如，在每架空客A380上有500千米長的導線，用鋁線取代銅線節省了40%的重量；迎角傳感器上改進了陣風載荷的衰減特性，能在陣風到達機翼前200米時，就測出氣流的變化。當陣風接觸到機翼時，飛機的副翼就迅速自動向上偏轉，以減少彎曲載荷，使氣流最佳化；在駕駛艙的創新中，自動駕駛儀/飛行指引儀防撞迴避系統（TCAS）模式將自動駕駛儀、飛行指引儀和避撞系統相結合，提供了垂直速度制導，以產生一個最佳的規避機動，防止空中交通相撞。現在空客A380有了TCAS預防性報警模式，以減少TCAS在做改平機動過程中分辨通報式警告的次數。
空客A380在改善調度籤派可靠性方面也有創新。例如，在第一架飛機投入使用時，翼尖制動裝置（該系統是防止襟翼和前緣縫翼失控的）一旦失靈，航班就無法飛了，直到制動裝置通過試驗才能恢復飛行。現在，對飛行控制計算機進行修改後，可以在未進行試驗的情況下，允許再飛三個航次。這意味著，航空公司可以在送去基地確認故障之前，繼續使用該機。
在結構和系統方面的進一步創新還在計劃之中。空客表示現在正在研究新的成本優化設計應用。諸如激光振動錘擊，這可在金屬部件上額外地誘發深層次剩餘的壓縮應力，以改善疲勞強度；另外還有采用鯊鰭小翼和一種新一代的塗層，加到機翼和垂直尾翼表面可以產生節油效果。2018年底將推出一種新的“大氣和慣性自動數據轉換系統”，這將自動顯示最適用的大氣和慣性數據，並由獨立的發動機傳感器提供備份的空速和高度數據。2019年將提供新的飛機跟蹤能力，以跟上新規則的變化。
市場前景
2017年空客公司推出空客A380plus創意包，內容包括機艙佈局的多種選擇、帶3.5米上翼和1.2米下翼的翼梢小翼（一種減少阻力，進一步增加最大起飛重量至578噸的措施）等。但是最大的用戶阿聯酋航要求空客對A380不僅限於升級改造，還希望開發一種裝新一代渦扇發動機的空客A380neo。但空客高管堅持，目前沒有考慮把空客A380neo立項，因為新的渦扇發動機到2020年代中期前尚不會出爐。分析家說，“空客處於難以擺脫困境的狀態，因為如果他們沒有從一個產品取得盈利，他們不會計劃做更多的投資，這或許會影響到未來銷售。”據提爾集團副總裁李嘉圖·阿布拉菲亞分析師稱，“空客對A380的升級問題十分理性，因為只有一家客戶訂購再改進的飛機。這家客戶每年接收6架，還無法抵消開發成本。但改裝發動機及其他重大改進需要花很多的資金，所以現在能做的是美容裝飾和改變營銷，但不是搞neo。”
阿聯酋航空總裁蒂姆·克拉克是空客A380最大的擁躉，在各種場合反覆地讚揚該機。漢莎航空則說，空客A380將繼續留在公司機隊裡，用在航班排位緊而需求又大的航線上。新加坡航空發言人稱，“新航需要運力和需求相匹配，目前空客A380飛的航線有很多的需求，市場也需要提供高級艙位。空客A380是我們機隊的重要組成部分，同時希望未來許多年依然如此。”
目前的問題是，這些公司的看法是否會轉變為更多的商機。儘管空客在其20年全球市場預測中認為，對空客A380這類超大型飛機（VLA）市場有長遠的強烈需求，但新增加訂單越來越難。有分析家說“自從空客A380投入使用以來，其增長並不迅速，市場的穿透力有限。”空客公司沒有交付的訂單在減少（到5月僅剩105架），每年交付飛機的數量也在大幅下滑：自2014年第二次達到30架之後，2015～2017年分別為27、28、15架，2018年空客準備把產量減為8架，2019年還要進一步減到6架。
空客相信，空域擁擠和空中交通增長使中國成為長遠的潛在市場。但總的來說，大多數經營者的機隊規模看來，至少在短期內不會有增長。原因之一是，航空公司滿足於現有的機隊數，例如，以新加坡航空為中心的航線網絡需要短程、中程和遠程相結合的飛行。新航表示，目前空客A380機隊的規模足以滿足它的需要了。
更為重要的是，經濟性好的雙發客機，如波音777和空客A350都能滿足需求。到5月初，波音銷售出839架波音777-300ER和326架波音777X。空客的另一種寬體飛機A350的銷售訂單達832架，儘管該機長度僅為空客A380的一半左右。分析家認為：“雖然這些飛機提供的運力較少，但它們是雙發，有耗油少和維修成本低的優勢。”
那麼長遠的空中交通增長會刺激更多的空客A380銷售嗎？空客認為，每15年空中交通就翻一番。每天有10萬以上人次的遠程客流的就定義為樞紐，它們未來的增長，加上現有的基礎設施的限制，不可避免地會導致需要更多的超大飛機。目前空客的全球市場預測是到2036年的需求將會有1184架訂單。分析家說，“空客所言是合乎邏輯的，隨著城市的發展，機場會變得擁堵。問題是在更多的機場隨著城市發展出現擁堵的情況需要多少時間，擁堵能發展到什麼程度？”
空客A380的出現結束了波音747在大型客機市場30多年的壟斷地位，改寫了人類航空史。但是，空客A380有可能是空客不得不吞下的一顆由於發展理念失誤而結下的苦果。現在不難得出這樣的結論：同為大型四發客機，波音747在20世紀七八十年代沒有更加先進的發動機可以替代的情況下，飛遠程航線非它莫屬，故取得超過預料的成功。
在波音747問世近30多年後，空客A380儘管創造了“最大客機”的吉尼斯世界紀錄，但是難以複製波音747的成功，生產數量遠達不到波音747的水平，20世紀70年代的市場環境和客戶需求已經不復存在，空客A380和波音747這些四發大型客機輝煌的年代正在漸行漸遠。
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