新勢力造車曾經被視為汽車行業裡的“野蠻人”，這股勢力雖然一開始氣勢洶洶，但是，隨著樂視帝國的倒塌、特斯拉神話走向破滅，業內對新勢力造車的懷疑已大大超越了最初的恐慌。
不過，4月20日夜晚，一場“威馬覺醒”的發佈會，再次將新勢力造車定位的首市場攪局，業內再次興奮。
當天，威馬宣佈面向普通消費者的EX5 300車型指導價格只有17.98萬元，補貼後價格為11.23萬元。最高配置的EX5 Pro 400車型價格為29.88萬元指導價，補貼後21.63萬元。
其中最便宜的EX5出行合作版車型的指導價格為16.65萬元，以北京為例補貼後的價格只有9.9萬元。
威馬從一開始就是瞄準量產車而來，從創世之日首次發佈戰略起，威馬創始人、董事長兼CEO沈暉就將威馬定義為量產化的大眾車，不過，如此氣勢洶洶的低價政策，還是讓業內震驚。
以同樣400公里續航里程的吉利帝豪EV450終端指導價13.58萬元-15.58萬元為例，威馬補貼後的價格為12.48萬元，但是，威馬是一款緊湊型SUV，而EV450是轎車。
與緊湊型SUV相比，威馬EX5僅從價格上看，補貼後已經與自主品牌緊湊型SUV榮威RX5，吉利博越等直接對標，相當於購買純電動車的價格與傳統燃料車相當。
這樣的價格顯然顛覆了對新勢力造車的價格判斷，直接將特斯拉、蔚來等價格高高在上的新勢力造車價格拉下神壇，可以說已經成為新勢力造車價格體系的“攪局者”。
“我們要成為世界冠軍。”沈暉毫不掩飾地說道。他想“產業報國”。
送外賣送不出強國
“送外賣是送不出強國來的。” 沈暉直言不諱說，“全世界就咱們中國比較奇怪叫互聯網行業，其實沒有互聯網行業，互聯網只是工具或手段。”
大學畢業於加州，讀結構分析，會自己裝電腦寫代碼的沈暉，大學畢業初就拿到了美國IT公司的offer。不過，沈暉最終放棄，走上了實業之路。
45歲離開吉利沃爾沃控股副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長的職位，沈暉選擇了創業。
新勢力造車從成立之初，一直強調“新的業務模式”。然而，沈暉強調：如果光靠業務模式變化，可能估值很高，但最終肯定不行的。”作為新勢力造車公司，競爭力仍在實業的部分，也就是把車造好。
而這也是中國要成為世界第一的強國的關鍵。
但是在汽車領域，傳統汽車核心技術國外掌握的遠遠超過新能源汽車，就如同人家已經是奧運會重量級的冠軍，而我們還是輕量級第十名，根本不在一個平臺競爭。而中國企業掌握的新能源汽車的技術，遠遠高於傳統汽車，雖然與國外也有差距，但起碼在一個平臺上競爭。
在銷量上，從國際上看，如果能超過20萬輛就是第一名了。沈暉透露：“威馬短期的目標是超過10萬輛。” 但10萬輛僅是生存線，遠遠不夠。沈暉的目標是利用三年左右時間，達到二三十萬輛以上，成為世界第一陣營。最終要實現過百萬輛，只有到了這個銷量威馬才能站穩腳跟。
而為了實現目標，威馬規劃了“128”展露，也就是一個架構、兩個平臺、8個系列的產品。
細數威馬的“威力”
“我們目標是傳統汽車公司，我很想知道傳統汽車公司接下來怎麼應對。”沈暉半開玩笑說道：“傳統車企巴不得一掌把我們拍死。”
“虧本的生意不會做，我們與傳統車企不同，是我們真正從客戶思維考慮的。”沈暉說。由於威馬前期在開發的時候控制好成本，電池自己研發了三四年，雖然電芯用的與大家差不多，但電池包的研發、電池二次利用等綜合因素考慮下，對成本控制很好。而在產品的定價上，也脫離了原來傳統車企“提供產品”的思路，而是根據消費者需求提供。
比如，威馬的首款產品，分為300、400、和500，分別是續航里程不同。威馬汽車戰略規劃副總裁陸斌說，這是為了滿足不同客戶對續航里程的需求，因為不是所有的客戶都需要超過300以上的續航里程，消費者可以根據需求支付相應的費用。加上，正向研發、渠道新舊模式結合自由搭配，還有“一價到底”的價格，從沈暉口中說出“要做世界冠軍”絕對不是其自吹自擂。
在威馬之前，消費者對新勢力造車的價格是模糊的，依據只是類似於特斯拉、蔚來這樣的，而威馬的出現，直接將新勢力造車的價格殺進10萬元區間。
相信威馬的定價出來以後，未來新勢力造車的定價都將進入艱難期。一輛車的成本是從開發之初就定好的，除非開發過程中嚴重偏離，否則很難改變最初的定價。
顯然，威馬也是有備而來，早在2015年1月開發初期就做好了定位分析。
挑戰傳統車企仍要面臨幾道關？
的確，威馬的價格具有足夠的競爭力，加上如果其配置恰好符合消費者的需求，品質控制到位，實現10萬輛的初期目標恐怕並不難。
我國已經連續三年位居全球新能源汽車產業第一大國，2017年我國新能源汽車銷售77.7萬輛，其中純電動汽車銷量40.9萬輛。而如果僅從產品和價格競爭力來看，威馬的確具備“黑馬”的潛質。
但是問題來了，一，威馬的價格策略能支持多久。補貼政策不斷退坡，意味著以補貼後價格算，補貼退坡，威馬產品的價格就要上漲。
第二，威馬目前主要針對的是有優惠補貼政策的城市，其價格也是以北京為例，而沈暉在接受愉觀車市採訪時也坦言表示，目前主要針對補貼市場，但問題在於，其一補貼市場很多都帶有地方政府保護，威馬是否能如期進入？其二，補貼市場消費者購買新能源汽車大部分是衝著“必需品”去購買的，本身對品牌忠誠度並不高，從品牌粉絲經濟的角度，較其他市場略遜一籌，這也是為什麼比亞迪賣了很多新能源車，但比亞迪品牌並沒有因此而走向高大上，反而在傳統汽車領域深耕的那幾個自主品牌，近年來在品牌溢價上突飛猛進。
第三，這是所有新勢力造車都必須面對的一個問題，無論是以高價還是低價切入，或許在市場上能贏得先機，但是，一旦傳統車企全面反攻，能量是非常大的。比如，吉利帝豪EV450在非補貼市場的價格僅比補貼市場貴一萬元，即14.58萬，但威馬12.48萬元的產品，官方指導價高達19.98萬元，也就是說，在沒有補貼的市場，威馬並無競爭力。而最近，上汽新推出的名爵6插電強混，已經實現了全國零售統一價。為什麼傳統車企新能源產品定價可以不受補貼影響，是因為他們完全有能力用傳統車獲得的利潤來反哺新能源汽車市場，這與合資企業反哺自主品牌一個道理，當然，事在人為，新能源汽車市場並非僅資金就能獲得成功，但這對於初創期的新勢力造車，絕對是個威脅，因為這意味著，如果要玩互聯網的前期低價虧損獲流量的模式，有傳統車利潤來源的傳統車企可以玩得更轉。
而對於沈暉來說，密切關注傳統車企會怎麼反擊也許並不僅僅是一句玩笑話。
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