施工人员庆祝隧道贯通。

4月7日下午3点，备受关注的川藏铁路工程再次传出好消息：拉萨至林芝段首座隧道嘎拉山隧道顺利贯通，为今年9月全线铺轨打开了通道。

海拔3600米，气候恶劣，环境艰苦

“嘎拉山隧道位于拉萨市曲水县、山南市贡嘎县境内，是川藏铁路拉萨至林芝段的第一座隧道，也是拉林线的重难点和工期控制性工程，隧道全长4373米，最大埋深674米，线路平均海拔3600米，气候恶劣，环境艰苦。全体施工人员不畏艰险，克服高寒缺氧、气候多变等高原施工环境难题，发扬‘挑战极限，勇创一流’的青藏铁路精神，在施工过程中针对隧道穿越风积砂层、危岩落石、断层破碎段、围岩变化频繁、突水涌水等技术和地质难题，积极组织开展技术攻关和专题研究，制定专项技术方案和措施，加强施工过程管控，经过相关各方的艰辛付出和共同努力，今天隧道实现了安全顺利贯通！”承建单位中铁十一局拉林铁路工程指挥部指挥长吴启新告诉记者，嘎拉山隧道贯通为今年9月全线正式铺轨扫除了第一只“拦路虎”。

施工中出现涌水。

中铁十一局承建新建拉萨至林芝铁路站前工程LLZQ-1A标，施工内容主要为协荣特大桥、昌果特大桥、嘎拉山隧道及拉林铁路全线的铺架工程。该标段位于海拔3600米以上的青藏高原地区，空气密度低、严寒、缺氧、温差大、紫外线强，生态脆弱。

中国隧道界首次遭遇“会走路的沙子”

中铁十一局拉林铁路项目一分部经理郑典明告诉记者，除了高原施工面临的普遍难题，嘎拉山隧道刚开始施工时，其进口二百多米遭遇一种罕见的地质——风积沙，给施工带来极大困扰。

风积沙俗称“会走路的沙子”，是风吹积淀而成的沙层，多见于沙漠、戈壁，松散且无聚性。在嘎啦山隧道进口，沙子随风“流浪”，而后在山体背风处聚集，日积月累形成一座绵延276米的移动沙山。它们毫无稳定性与黏稠性可言，稍加触碰就会冒顶、坍塌，把施工人员急得如坐针毡、焦躁不安。

原铁路总公司副总经理卢春房到嘎拉山隧道进口了解风积沙情况。摄于2016年。

目前，国内尚未找到隧道“风积沙”施工成功先例。如果采取明挖法，这里多年治沙养成的植被将遭受毁灭性破坏；如果采取换填方法，则会增加投资成本。为既节约又能安全、快速地建成拉林铁路，施工单位邀请设计院有关专家、中铁十一局有关专家集体会诊，最终结合施工现场实际确定了明暗结合开挖法，在全国创新使用水平与竖直高压悬喷桩的施工工艺。

郑典明说：“这种工法是对传统管棚、超前小导管、全断面注浆等各种工法综合比选后，做出的科学可行并经济合理的选择。这种工法不仅有效规避了风积沙自稳性差，隧道开挖极易冒顶坍塌的风险，还节约了成本。嘎拉山隧道进口风积沙施工技术被中国铁路总公司拉林铁路建设指挥部评为“技术攻关突出贡献奖”。

隧道涌水则是又一个“拦路虎”。从2016年10月18日嘎拉山隧道第一次发生涌水，到2017年7月18日一天30000方最大涌水，每天涌水上万方时间就长达100多天

，施工异常艰难。为解决隧道涌水难题，项目多次邀请专家到现场“会诊”，帮助出点子、想办法。经过全体施工人员艰苦卓绝的奋战，又一次战胜了“不可能”。

16次跨越雅鲁藏布江，难度最大的高原铁路工程

拉林铁路是西藏第一条电气化铁路，起于西藏自治区首府拉萨，终点为“雪域江南”林芝市，线路跨越冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，16次跨越雅鲁藏布江，总长403.144公里，设计为国家Ⅰ级单线电气化快速铁路，行车时速160公里，是川藏、滇藏、甘藏铁路的共同路段，全线90%以上路段位于海拔3000米以上的高原地区，是目前我国在建高原铁路中，地质条件最复杂、施工难度最大的重点工程。

拉林铁路已经建成的桥梁工程。

拉林铁路计划今年9月正式铺轨，预计2021年建成通车，届时将有效改善我国区域铁路网布局，构建起西藏连接川渝经济圈和长江经济带的大能力快捷通道，对带动沿线经济发展、促进自治区内外互联互通、推动西藏全面建成小康社会等具有十分重大的现实意义和深远的历史意义。