段宝君
仪表着陆系统（Instrument Landing System，ILS），又被称为盲降系统。是目前应用最广的飞机精密进近和降落导引系统。它可以在低能见度环境下工作，使用无线电信号和高强度灯光阵列帮助飞行员对准机场跑道。
客机降落前，进入机场的程序被称为“进场”（Approach），为了保证安全性，机场都设有标准的进场路线，并限制飞机的高速和速度。例如当客机高度低于3千米时，速度不超过250节（约469公里），此外空中交通管制也会对客机的高度和速度做出提示。最后的降落阶段则需要ILS的协助了。
ILS系统包括航向台（协助飞机对正跑道中心线）和下滑台（提供飞机偏高或偏低的信号）和测距仪（提供飞机和跑道距离之间的信息）。航线台的天线通常是多对定向天线，其固定在跑道末端。频段在118.10MHz和111.95MHz之间，有四十个频道。使用时发送两个信号，一个调制为90Hz，一个调制为150Hz。每个天线都发送一束狭窄波束，一个在跑道中心偏左，一个在中心线偏右。而下滑台天线阵的使用频段在328.6和3354MHz，并和航向台相对应。上述信号会显示在驾驶舱仪表屏幕上，客机也能将ILS信号输入自动驾驶仪，这能保障客机自动进近。
飞机在距离跑道有一段路程的时便开始接受ILS发送的无线电信号。机载系统经过处理后，就制定出一条精确的降落路径，并显示在飞机仪表上，飞行员根据信息提示进行降落操作。当客机偏离下滑轨道时，显示器会予以提示，这能保证客机始终在正确的方位。
航空之家
飞机的整个飞行由滑跑、起飞、爬升、机场空域飞行、航线飞行、机场空域飞行、下降、进近、着陆、滑跑流程组成，其中对准机场跑道降落属于航线飞行末端到进近过程，尤其是进近流程，对飞机的准确降落非常重要。
首先，找到机场是必须的，根据航线设置和导航信息，现代人可以很轻松的完成这项工作。这里需要注意，机场都有三字码和四字码，比如深圳宝安机场，三字码为：SZX 四字码为：ZGSZ。
三字码在我们的登机牌上其实就能看到，属于国际航空运输协会（IATA）；四字码是国际民航组织代码（ICAO），更多的用于飞行和飞控，很简单就能知道是哪里。比如上海虹桥是ZSSS，上海浦东是ZSPD。开飞机的话，通过四字码导航操控和导航，我们便可以规划航线，到达我们想要的机场。
这时候，对地形熟悉的飞行员会明白降落机场跑道的方向，从而及早做出方位和航线、航速的调整，并于塔台联系，获取降落许可。通常在繁忙的航空港，飞机需要绕个几圈，按次序入场。
找寻跑道与对准跑道是飞行的基本功，如果连这都搞不掂那就没上天的资格了。因为环境风向的原因，机场跑道建设要顾及该地区影响力最大的风向情况，让飞机尽可能的少遭遇横风的影响，起飞时也能尽可能多的处于逆风环节，减少起飞难度。
这里仍然要注意一点，飞机参考的方向是“磁航向”，即飞机纵轴在地平面上的投影与磁子午线（北磁极）的夹角。当然，实际地理上的南北极与磁极存在误差，一般称地理航向为“真航向”，它需要转化成磁航向才能飞行。
相应的，机场的跑道方向也会根据磁方位进行规划和标示，它们有一套命名规则，取跑道磁方位数值，四舍五入后取其前两位数为名称。比如有两条跑道，A跑道磁方位度为131，B跑道为173，那么A跑道就称为13跑道，B跑道称为17跑道。如果A、B跑道一个131，一个133，它们都会被称为13跑道，但是会单独区分出左中右，用英文left\\centre\\right的缩写L\\C\\R代替。
比如你要降落的跑道是131度的中间跑道，塔台会传来信息，指示你去往13C跑道。又因为跑道分两侧，所以磁方位肯定会两端不一样，这个号码只需要进行正负18的加减即可，比如正向13C跑道，那么反向就是31C，写作13\\31C。
上图.白云机场的进近图，这个东西糅合了摩斯电码、磁差、电台场区频率等许多专业内容，从进到出到复飞都有严格规定
指向无误的话飞机可以进入“进近”管制流程，即飞机在机场上空6000米内空域爬升\\下降流程，航线在此时就等于结束了，转为机场空域指令范围。此时飞行员通过目视结合仪表对准航向，同时气压高度数据也将调整为当地场压高度，以提供正确的航空高度。
这时候会有“进近管理员”在塔台通过雷达对飞机进行指令控制，他将负责引导飞机从3000米下降，寻找到跑道，进入到仪表着陆系统的工作范围。而飞机飞行员则需要时刻注意飞机航向的准确，继而通过航向台和下滑台发出的无线电信号，确立机体与跑道的位置，精确的控制飞机接近。
这个过程的对精度的要求相当高，从3000米高度开始，飞机梯次下降过程中必须尽快完成跑到的对准与方向维持，这个过程也被称为“打靶”，因为其控制要求与枪械打靶差不多。如果对准失败，那么飞机必须在安全高度加力复飞，继而重新回到进近地点重复一套流程，一般整套流程可参照CDFA程序依次完成，如果是目视盘旋进近则需要别的办法了。
如果是战斗机的话，这个流程相对更加自由一些，毕竟战机不用遵循民航那么复杂的降落流程，一切以作战要求优先。
最难的是航母上的起降，按照我国歼15总设计师孙聪院士曾经的说法，航母降落时跑道宽度只略微超过战机翼展，而降落区长度只有几十米，非常狭窄。这么狭窄的降落区域对飞行员的对准要求极高，几厘米的误差足以导致飞机发生降落歪斜撞舰。而这个过程基本纯靠飞行员进行精密控制，一点差错都出不得。
目前几个航母国家都在着舰飞控技术方面进行研究，美国曾经尝试制造过半自动化的AI程序辅助，相当于多了个副驾驶员，目前具体应用不详。大部分舰载机国家主要通过数据链信息和光学、电子助降系统辅助全天候寻舰、着舰，普通情况下的对准和着舰主要以软件参数辅助人员降落为主。
王司徒军武百科
我是雪松，我来回答你的问题：随着世界科技不断进步，航空航天也在飞跃发展。客机与机场设备也更加完备，首先机场跑道就设置了跑道信号，在客机进近，放下起落架后雷达就能捕捉到跑道信号，跑道信号还能不断警告飞机距地高度。所以飞机降落不仅靠进近空管指挥，还有跑道雷达指示。
雪松127947852
尽量说的简单点：一般驾驶员开飞机时，会有导航系统指引航线，到达目的地机场，另外输入代码也是必不可少的。最后找到机场位置，PAPI灯也很重要，因为它起到了给飞机引导进场的作用，也可以让驾驶员看见机场跑道位置……——个人观点，欢迎纠正补充。
