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凱迪拉克最近發佈的CT6-V上採用了凱迪拉克全新的代號CF18的雙渦輪增壓4.2T V8發動機，這是通用凱迪拉克單獨研發一款發動機，通用內部命名為黑翼（The BlackWing）。
這款發動機也將成為凱迪拉克V系列高性能車型的專用發動機，4.2T V8黑翼開發的主要目標是準備讓凱迪拉克V能夠和德系高性能品牌比如奔馳AMG和寶馬M正面競爭。
因此4.2T V8黑翼不像其他傳統美系V8擁有悠久的歷史和比較傳統保守的的美式大排量技術方案，而是採用了完全德系高性能大排量發動機的技術，寫也是目前凱迪拉克技術最先進的渦輪增壓V8，代表凱迪拉克發動機的新高度。我們一起來看一下4.2T V8黑翼的技術方案：
1.雙增壓Hot-V設計
凱迪拉克4.2T採用了和奔馳AMG以及寶馬M的V8發動機一樣的Hot-V 設計，也就是兩個增壓器安裝在V型汽缸的夾角中間而不是外側。渦輪增壓器來自三菱重工，採用鈦合金渦輪，以承受極高的排溫。
為了獲得更好的增壓器效率，凱迪拉克4.2T還採用了水冷中冷器技術，水冷中冷器集成在進氣管上，佈置緊湊，中冷效率高，渦輪遲滯小。
下面是奔馳AMG和寶馬M的Hot-V設計，可以看到凱迪拉克採用了相同的方案：
2.全鋁設計
凱迪拉克同樣在高性能的同時注重輕量化，這臺發動機採用全鋁設計，並在鋁孔部位採用了壓入式的鐵缸套來保證強度。
3.熄缸技術
新時代的凱迪拉克V也要考慮油耗了，這臺4.2T具備熄缸功能，在2-3-5-8缸安裝了油壓控制可變氣門搖臂來實現熄缸。在小負荷時停掉4和汽缸，實現低油耗，在需要輸出時切換回8缸模式，保證性能。下圖可以看到可變氣門搖臂的細節。
4 .一人一機模式
凱迪拉克甚至還學習了AMG的一人一機模式，這臺4.2T每臺發動機都是由專門發動機技師手工裝配完成。技師的名字會刻在發動機的銘牌上。可以對照下面AMG個凱迪拉克黑翼的一人一機簽字銘牌，就連位置也是差不多的。
總結一下
凱迪拉克的這臺雙渦輪增壓V8可以說就是對標奔馳AMG的定位，凱迪拉克的V系列高性能車未來要直接和德國品牌競爭。
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銳引擎
在過去相當長一段時間裡，通用汽車每個子品牌都會用自己獨立設計製造的發動機。龐蒂亞克、奧茲莫比爾、雪佛蘭、凱迪拉克等等……沒有一個子品牌的發動機是共用的。那時的通用汽車內部，競爭相當激烈。直到上世紀70年代，通用汽車資金嚴重吃緊。為了控制成本，雪佛蘭發動機幾乎成為了通用汽車的主流產品。
這種情況持續了幾十年，直到去年，通用汽車給凱迪拉克開了綠燈，讓他們單獨研發一款命名為黑翼（The BlackWing）的4.2L V8全鋁雙渦輪增壓發動機。而這款由一群瘋子們設計製造的發動機，搭載在了全新的CT6及CT6-V車型上，而這款發動機也將成為凱迪拉克V系列高性能車型的標配。（北美在2019年初已上市，國內上市時間未知。）
說實話，通用汽車這波操作挺耐人尋味的，因為除了凱迪拉克V家族採用新款4.2L雙渦輪增壓發動機外，老款的代號376的LSA——來自雪佛蘭小缸體發動機（SBC）系列6.2L V8機械增壓發動機還會繼續服役。
奇怪的點就在於，凱迪拉克已經擁有一臺技術成熟的V8發動機。這款發動機誕生於2004年，凱迪拉克的高性能版本CTS-V和雪佛蘭Camaro ZL1均採用此款發動機。其最大馬力為556Ps，而峰值扭矩則為747Nm。
那為什麼凱迪拉克要大費周折，重新研發一款全新的發動機而不繼續使用LSA呢？
據凱迪拉克官方輕描淡寫地聲稱：因為CT6與之前的CTS相比，體積更大、車身更重、更豪華，所以只有研發一款以峰值扭矩而非最大馬力為重點的發動機，才能匹配新車的性格特點。這裡不做評論，不過在排放標準越來越嚴格的當下，大排量大馬力機械增壓即將走入歷史是大勢所趨吧！
去糟取精，新老交替——動力依然強勁卻不失優雅
搭載新款黑翼發動機的CT6和CT6-V，其最大馬力均為550Ps，而峰值扭矩則分別為749Nm和850Nm。發動機結構採用全新的DOHC（雙頂置凸輪軸）設計，進氣端和排氣閥之間有更大的角度增加更多的空氣流通量。而相比之前OHV（頂置氣門發動機）結構，凸輪軸頂置的結構，使得每個缸體多出來的氣門比之前CTS-V的LSA發動機擁有更高的空氣流通效率。
在2000~5200RPM的轉速區間運轉時，能獲得發動機峰值扭矩的90%。充沛的低扭能夠讓CT6在城市起步穿梭時更加輕鬆。而在高速巡航時，也不需要刻意將轉速拉得很高才能完成超車動作。這要比之前CTS-V的6.2L發動機來得溫和從容許多，也符合CT6高級豪華的市場定位。
之前的SBC系列發動機，以其暴力而高亢的聲浪和動力表現讓人難忘，幾乎所有通用旗下的高性能跑車都是它的受益者，例如Covette、Camaro、CTS-V這些大家耳熟能詳的美式跑車。而全新的V8發動機則一改往日的暴躁，在平順和線性的加速過程中感受其充足動力才是其最終目的。
為了打造這款發動機，通用汽車把低氣缸自動關閉、自動啟停及缸內直噴等自家的先進技術幾乎都用上了。除此之外，凱迪拉克將渦輪放置在兩排氣缸中間上方，並將其與排氣歧管整合在一起。由於距離縮短，廢氣轉動渦輪葉片所需的時間也隨之減少。如此一來，渦輪延遲被有效抑制，油門響應也就更快。
結語：
在我看來，凱迪拉克打造這款DOHC 32氣門的雙渦輪增壓發動機，就是為了對飈奧迪A8、奔馳S級以及寶馬7系這些德系豪華車。CT6的數據表現幾乎與德系競爭對手們不相上下，而以更大扭矩為導向的調教，讓CT6-V還帶著一些美式大馬力豪華車的味道。
上一代的ATS和CTS，能與寶馬一較高下的操控，已經讓我們見識了凱迪拉克底盤調校的深厚功力。撇開CT6不談，在剛剛上市的CT5上，凱迪拉克不再偏執，而將靈活操控與豪華舒適之間的平衡性作為造車重點。對於廣大消費者來說，是個不錯的苗頭。畢竟凱迪拉克的價格相較於德系豪華車來說，一直都是個非常不小的優勢。
名詞解釋（參考維基百科）：
SBC——Chevrolet Small-block Engine（雪佛蘭小缸體發動機），是由通用汽車生產主要用於雪佛蘭型汽車的一系列V8發動機。總體上講小缸體發動機排氣量在6.6升（400立方英寸）以內，體積小，重量輕。當前LT系列發動機和LS系列發動機可以看作是第二代和第三/四代小缸體，而LT/EcoTech3則為第五代衍生產品。但一般說的“小缸體”（Small-block）特指從1955年到2003年生產的第一代小缸體發動機。小缸體曾數次上榜沃德十佳發動機。
