在之前的討論中，李Sir用3篇文章詳細對比了國五國六的排放法規，相信大家對國六法規的試驗項目和難度都有了一定的認識。要知道中國的排放法規，其實都是在歐洲排放法規的基礎上發展而來的，這麼多年過去，中國排放法規是否已經達到甚至超越了歐洲水平呢？

執行時間分析

下表對比了中歐排放法規的實施日期與排放測試循環。

注：CF即我的文章《國六法規-國五升級到國六，這一步竟然這麼難2》中的符合性因子。

歐洲從2008年開始執行歐5標準，從2013年開始執行歐6標準，其中歐6標準又包括屬於過渡階段的歐6a、6b、6c以及最終的6d階段。

中國的國5標準相當於歐洲的歐5標準，國5是從2017年開始在全國範圍強制執行的，比歐5的執行時間晚了將近10年。

中國的國6標準已經與歐洲的歐6標準存在較大差異，但仍然大量借鑑了歐6標準的要求，進行橫向比較也是合適的。

中國的國6a標準按法規上的要求來看，將從2021年開始在全國範圍強制執行，比歐6a的執行時間晚了8年。但歐6過渡週期比較長，最終的歐6d階段將從2020年開始執行，而國6的最終階段國6b將從2023年開始在全國範圍強制執行，僅比歐6d的執行時間晚了3年。

因此從時間上看，中國經過快馬加鞭式的推進，已經基本趕上了歐洲法規的實施進度。

法規限值分析

下表對比了中歐排放法規中I型試驗與II型試驗的限值，分析用的是最重的車類，即第二類車III級分類下的限值。

注：II型試驗限值計算，用同階段的I型試驗限值*符合性銀子CF，比如中國6b階段的II型試驗限值=50*2.1=105。

對比柴油機的首要排氣汙染物NOx，先看I型試驗（常溫冷啟動試驗）的限值，國6a標準比歐洲標準低34.4%，國6b標準比歐洲標準低60%。

再看II型試驗（實際行駛汙染物排放試驗）的限值，國6b標準比歐6c標準低60%，國6b標準比歐6d標準低44%。

從排放限值上看，國6法規的限值已全面低於歐6法規。

關於歐7標準，歐洲的寶馬、奔馳等主要車廠還在組織討論中，據悉會在一定程度上參考中國國6標準的限值。

其它方面比較

下圖是II型試驗的海拔擴展條件，歐洲對於1300m以上海拔條件不做要求，中國結合國內實際情況，對1300m～2400m之間的海拔條件進行了擴展。

下圖是VI型試驗（低溫冷啟動）的限值，歐洲低溫冷啟動不做要求，中國結合國內實際情況，要求在-7(±3)℃的環境溫度下進行該驗證。

還有OBD試驗，國5以前的OBD監控項目都是複製的歐洲標準，而國6法規裡除了複製歐洲標準外，還借鑑了美國加州的CARB標準，這裡不再展開描述。

小結

1- 從各階段法規執行時間上看，中歐的差距快速縮小；

2- 從第6階段法規限值來看，中國的限值比歐洲限值低很多；

3- 相較於歐6標準，中國標準增加了額外的試驗內容和條件。

所以，跟老前輩歐洲相比，國6法規實施後，中國在排放水平上將實現彎道超車。

如有柴油機方面的問題歡迎大家留言，我會逐一答覆；如果這篇作品有幫助到您，請不吝關注及點贊。

我是李Sir，一個陪你深入瞭解柴油機的朋友。