9月12日，蔚来汽车在纽交所上市，作为新造车企业第一家成功上市的企业，这对所有新造车企业而言都是好消息，蔚来的股价走势会严重影响后续其它新造车企业的融资和上市。关于蔚来的分析我就不赘述了，基于公开资料和扑风捉影的信息，写出来看似专业的行业分析，绝大多数都不靠谱，除了误导公众吸引眼球毛用都没有。
抛开创新价值和用户价值不提，仅从国家制造业发展的角度看，这一波新造车企业对中国传统汽车制造企业而言是破坏性创新者，它们有可能破坏中国传统汽车制造企业的利润根基，传统汽车制造企业面临更残酷的市场竞争会导致利润下滑，这将更无力投资中国制造2025，这符合美国的国家利益，所以这些新造车企业去美国上市会一路绿灯。当然，国家之间的产业竞争、国运竞争，是大国谋略，和蔚来等努力求生存的个体企业的选择无关，蔚来汽车团队的创新努力仍然值得我们点赞！
全球汽车产业过去20年其实发生了非常大的改变，以往靠专利设计和供应链一体化形成的垄断性闭环，在过去20年里已经高度模块化，以大众汽车为代表的汽车企业已经证明这种模块化的汽车能够给股东创造非常好的利润。汽车产品的高度模块化导致的结果是，车企能够大幅减少Tier1供应商的数量，提高产品质量、转嫁质量风险的同时，降低自身成本。但这样做的结果有三个：
第一，传统汽车巨头产品之间的差异会迅速缩小，今天你购买同一品牌不同车型使用性能差异很小，即使不同品牌之间，差异也不大，传统燃油车的产品性能已经严重过剩，巨头之间的恶性价格竞争会导致走向开放模块化，也就是说Tier1供应商的产品可以适配多个车企不同车型，这会导致性能差异进一步缩小。
第二，类似吉利、广汽、长城等本土汽车制造商无论发展路径如何，都不大可能再孵化出本土的零部件企业，因为全球汽车产业的模块化已经不会再给本土零部件企业这样的机会。与此同时，这些本土汽车厂商能够利用汽车巨头的模块化产品迅速组装出同等性能产品，本土品牌与跨国巨头之间的产品性能差异缩小，经过几年消费者性能认知之后，跨国车企将面临品牌溢价被质疑的尴尬。
第三，对于接受开放模块化供应商产品的企业而言，无论传统汽车巨头还是中国本土品牌汽车制造商，都将逐步陷入不盈利的状态，利润会加速向上游的Tier1供应商集中，如果车企不能通过参股上游Tier1供应商，未来企业报表将会很难看。
上述逻辑几十年前在个人电脑上已经被验证过，相关案例也被写入商学院教科书。今天，我们在汽车产业正在重演个人电脑产业已经完美演绎过的变革路径。篇幅所限，我不再赘述这个过程，我相信汽车产业从业者稍有常识都已经能够明白自己所在企业未来走向。
特斯拉为代表的智能网联新能源汽车，正是在汽车产业高度模块化的背景下诞生的，中国本土能够迅速涌现出上百家新造车企业，原因也是在于新能源汽车的模块化比传统燃油车的模块化更彻底，零部件模块的开放性也更彻底。这意味着需要更多的软件定义硬件的能力，才能出创造产品差异。这和当年个人电脑、今天的智能手机类似，掌握软件定义硬件操作系统的供应商、掌握杀手锏应用的企业将获得巨额利润，而生产制造商将无利可图。
如果这个逻辑正确，我们看看新造车企业，有哪个具备掌控供应商能力的？更遑论形成供应商能力。从这个角度看，这一批新造车企业虽然享受了汽车产业模块化的历史机遇，造车门槛降低，但同时也受到了模块化的产品同质化诅咒，大量同质化产品价格参与竞争，卖产品是不大可能赚钱的。如果制造业不能通过产品盈利，能通过贩卖增值服务盈利么？这要看谁在提供增值服务，目前看几乎所有增值服务都不是新造车企业提供的，这意味着类似Tier1供应商的逻辑仍然会在增值服务包商业模式上演。
我不知道这一批新造车企业有多少搞破坏性创新的高手，在琢磨商业模式这个问题上是否真想清楚了，但可以肯定的，真要弄出一个靠谱的破坏性创新，最佳的商业实践肯定是在中国，因为只有中国还存在大量零消费的用户——无论新造车企业提供的破坏性产品有多么糟糕，有数以亿计的中国消费者从来没有拥有过车，有什么比这样的市场更诱人呢？
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