車主對電動車的心結主要在充電與續航上。雲度π3 Pro小型SUV的推出可以說是應時而生，時隔四個月，雲度π3的的成長速度還真是夠快，增加了自己的續航里程達到了360公里，而且充電時間上更是在目前的最高水準，30分鐘充電80%。
外觀方面其實已不陌生，與老款車型保持一致，呈現“π字形”設計的大尺寸的虎嘯式前中網，給大家留下了深刻的印象，雙色車身、黑色包圍套件突出了運動特性，都是吸引大家的靚點。
誇張的前臉，非常具有攻擊性，讓人從始至終都不會產生輕視的看法。
大燈採用了極簡的LED光源，緊貼車身線條，效果比較粗獷。
前霧燈同樣採用了LED光源，好處是省電，但穿透性卻不那麼強，該區域設計的同樣不拘小節。
懸浮車標按下去，隱藏在封閉式格柵處的充電蓋就會打開，設計十分巧妙。
車輛具備快慢充國標接口，慢充從10%-100%充電時間為8小時，快充至80%只需30分鐘，改充電速度也是目前車主最可以接受的數據。兼容性日後有長期試駕車後，電動生活會做出系統測試。
π3 Pro的車身長x寬x高分別為4340/1765/1610mm，軸距為2602mm。這一尺寸表現相比同級別車型要有優勢。
行李架非常有特色，做了孔架設計，為什麼做成這個樣式？我的越野經驗不足，無法做出正確解釋，試著設想一下，這種設計或可幫助捆綁車頂物品。
後視鏡面積比較大，與車身同色，並且集成了轉向燈與側方攝像頭。
主駕駛車門配有無鑰匙進入系統，不用找鑰匙即可方便上車，解放了雙手的勞作。
輪轂花紋是我最喜歡的部分，樣式好看到爆點，感覺BBA也不過如此了。如果你看到實車輪轂，就會覺得我的好評不過分。
與侵略性較強的車頭比起來，尾部設計倒顯得老實本分得多，這樣的設計並不難看，只是覺得後備箱門檻有些高，拿取物品稍顯費勁。
後尾部帶有黑色防擦護板，保險槓突出，輕微碰撞或可以將損失降到最小。4探頭倒車雷達和攝像頭的主動安全配置，可充分滿足這款緊湊型SUV的行車需要。
內部設計以黑色為主，中控臺略顯臃腫，最上層材料為硬性塑料材質，防滑性比較差；中間的面板是採用了碳纖維貼皮的紋路，實則硬塑料材質；而下方大多采用了軟性材料，實話實說這點相比北汽新能源要強上一些。
手敲的地方是軟性材質，捏的圖片是軟性材質，雖然做工方面比較不繫統，但用心程度已然可見。
方向盤大小適中，但略顯細了些，女車主還是比較適合的。儀表盤設置在了中央位置，但是報警燈區域就被方向盤擋個正著，而多功能按鍵的觸感比較低檔次，定速續航時，反應速度會慢上兩秒，這是雲度應該改進的地方。另外，方向盤下方的金屬裝飾略有些剌手。
10英寸高清觸控大屏支持手機互聯百度Carlife。通過車載4G和WIFI熱點網絡，可實現智能語音識別、在線音樂、一鍵抓拍、車輛健康監測、遠程車輛控制等豐富車聯網功能。車輛右上角的小屏幕可左右切換，雖然有些顯亂，但功能顯示確實多了一項。另外，PM2.5雲度π3 Pro自然沒有缺失。
車輛的一些做工還是相對精緻的，對於一個蒸蒸日上，實打實做事的企業來說，這是難能可貴的。不管目前工藝水平如何，至少是為了消費者滿意在不斷提升自己，這就讓我們看到了新造車勢力的希望。
模特身高175cm，調整好前排座椅合適以後，頭部空間上有餘量；來到後排頭部空間略顯不足，尤其是左側頭部給車內乘客的壓力比較大，相對腿部空間還比較不錯喲。另外在體驗過程中，後排安全帶由於是不可調的，而位置也相對偏下，所以比較勒肩膀。
方向盤前方預留了凹槽，明顯是個放手機的好地方，雖然粗糙但的確很實用。
杯架後方也是個儲物槽，但很難放下手機大小的物品，對於鑰匙等零碎物品還是不錯的歸屬地。
大家看重點，由於中控臺上下的的寬厚，腳豎起來後，鞋尖竟然可以碰到臃腫的下臺面。當時我就詫異了，這樣的空間佔用難道規避不了嗎？目前看好像是隻有云度有這中現象發生。
另外車輛還有一些儲物格，如門板位置、中央扶手、手套箱、後座儲物袋、後備箱等，由於比較常見所以這裡就不一一描述了。另外雲度π3 Pro的後排腳下地板比較平整，這點值得帶一句的，這顯然是那些照搬燃油車外殼的車型是無法達到的。
雲度π3 Pro搭載一臺最大功率可達90千瓦，峰值扭矩270牛·米的電動機。最大續航里程突破500公里，NEDC綜合工況續航里程達360公里，如果上下班路程在60公里的話，那麼一週不用充電也沒問題，而且電動車也是跨城區最省錢的交通工具。
採用寧德時代高能量密度VDA車規級電芯，電池容量高達50.4kWh，電芯能量密度達到了業內領先的215 Wh/Kg，具有充電時間快、長壽命、低衰減、耐低溫、輕量化等優良性能。電池組包後的能量密度接近160Wh/Kg，電池包在經過1000次充放電後仍能保證衰減低於20%。
車輛底盤是請日本工程師做的調教，據說該工程師有在豐田汽車的相關工作經驗。前麥弗遜獨立懸掛、後扭力梁半獨立懸掛的組合是經濟實惠的代表作，而且對於成品車輛的一致性、同一性、舒適性有很好地質量保障，如果可以消除過減速帶時那種“彈”的動作，就更好了。
在大多數高速的試駕行駛中，該車的底盤表現確實可圈可點，但車輛會有些上下顛簸，而且該車絕對有跑到甚至超過140km/h的能力，試駕時我們實現了131km/h的急速狀態（危險動作切勿模仿）。而在高速途中收音機幾乎就成了擺設，車速超過80km/h之後，風噪和胎噪就已經變成了最明顯的瑕疵。
方向盤的框量還是很明顯的，在高速形勢下，車輛沒有跑偏，但帶勁的回正力度已經讓手扶方向盤變得很累人了，不斷地修正車輛走向，讓長途駕駛不夠舒服。
剎車踏板與動力踏板的力度比較柔軟舒適，車輛可隨著腳下動作，有著相應的反饋。兩踏板捱得太近，這點非常明顯，加速時你的腳側面會不經意碰到剎車踏板。另外這兩個踏板的高度與行程不夠舒服，抬的太高腳脖子會很酸，雖然該車具備了跑長途的能力，但同時也暴露了該車的不足。
車輛有動能回收功能，但無法調節，也不能關閉，只能在收油門後，車子降速明顯與否，來斷定能量回收功能啟動了，或者看儀表盤的盤符，當指針到達負數時，說明車輛正在回收動能。
音響開啟、空調開啟23度、車外溫度36度左右、前半程乘坐3人，後半程4人。剩餘續航里程323公里，剩餘電量92%電量，也就是46.36度電，我們從這個刻度啟程，途中最高車速我們開到了131公里，所以並沒有節省著開。
在行駛了136.5公里以後，我們到達了天津的目的地，用去了42%的電量，也就是21.16度電，平均電耗15.5度，與產品宣傳的14度電相差不多，而且是在我們開空調。滿載4人的情況下，可以體現出車輛的三電技術還不賴。
另外需要提前給購買者說明的是，車輛在相關造車技術上下了一番苦工，鄰居寧德時代也給予了一定的大力支持，日本工程師參與調校的底盤，最大爬破高度40%，涉水深度40cm，都超越了國家標準，或者同行標準，相信只要細節方面不斷地改進與升級可以得到更多消費者的認可。另外車輛在正常駕駛時，當擋位切換到ECO模式時，空調會自動關閉，培養、培訓給客戶知道，很容易適應，這不是問題，完全是因為每個廠家都有自己的不同設計理念，不必較真。
閱讀更多 電動生活 的文章
