怀桂高铁东西线方案之全比较
随着海南自贸区的建立，张海高铁的加速是必然事件。广东、广西、海南、湖南四省已将张海高铁列为泛珠三角合作重点项目；5月6日至9日，广西书记即将访问广东、海南，三省区将签署协议，已暴露出的签署文件中也将张海高铁列为《北部湾城市群发展规划》2018-2019年规划重大前期项目。即将出台的粤港澳大湾区规划也必将其列入重点推进项目。可以说，张海高铁的建设已经势在必行了。怀桂作为其中的一段，也表现出了加速进行前期的迹象。近日曝光的怀化南站现场扩改施工采用西进东出方案，也有消息证明安江镇已有铁四院人员在对铁路客专开展勘察活动。种种迹象表明，怀桂高铁即将进行入争取的关键阶段。
从两个公开的消息，我们可以基本勾勒出目前怀桂东西两个方案的进展情况。
一个是邵阳市人大回应市十六大一次会议上周玉祥等12位代表的55号建议时表示： “2016年10月16日，市委常委、常务副市长蔡典维率我委赴桂林市协商共同推进前期工作，并争取桂林市政府支持过境邵阳洞口、武冈、新宁的东线方案，随后我市与桂林市政府签订了《研究怀桂铁路前期工作的会议备忘录》，并联合委托铁四院对新建怀桂铁路进行预可行性研究。11月7日，典维常务副市长又率队赴铁四院衔接督促中铁四院抓紧开展怀桂铁路预可研编制工作。2017年4月，中铁四院专家专程赴我市西部县市现场勘察怀桂铁路线路走向，并听取意见。目前，中铁四院已初步完成怀桂铁路过境我市的预可研工作，正在印制预可研文本。。。但是，争取怀桂高铁过境邵阳的线路走向方案已取得了初步成效：中铁总公司在组织审查张吉怀高铁引入怀化南站的方案时，虽然怀化一再坚持要西进西出方案（若采用该方案，则未来怀桂高铁怀化站从此站引出时，只能沿焦柳线经怀化境内会同、靖州、通道等县至桂林），但由于前期我市积极做工作，中铁四院、广铁集团大力支持西进东出方案，中铁总公司最终拍板采用西进东出方案。这为怀桂高铁过境洞口、武冈、新宁留下了可能性。”
另一个是怀化市人大常委副主任石希欣（通道人）就怀桂高铁向省人大提交的1889号提案透露了其争取情况：“3、2016年9月，国家发改委批复张吉怀铁路可研报告中，明确了在怀化高铁南站西侧预留张吉怀铁路南延桂林线位条件；在张吉怀高铁工程设计上，铁路总公司同步考虑、规划设计怀化至桂林铁路经怀化南站西侧引入中方县、过通道县线位方案。4、2016年6-8月，铁四院、怀化市、桂林市及怀桂铁路沿线7县市区先后2次召开座谈会，达成了基本共识，完成了备忘录。5、2016年9月，怀化市、桂林市共同委托，铁四院派出怀通桂高铁项目总体组，对沿线市、县区开展了现场调研踏勘和收资工作。6、2016年12月，铁四院向我市提交怀通桂高铁初步研究成果，提出的最优建设方案是沿既有焦柳铁路经通道县接三江，新建线路全长245公里，比邵阳方向短86公里，比龙胜方向短51公里。7、2017年4月，怀化市、柳州市、铁四院联合召开怀通桂高铁前期工作推进会，一致同意向国家争取怀桂铁路采用沿焦柳线经通道县接三江方案。8、2017年6月，中国铁路总公司和省政府已经联合下达《关于新建张家界经吉首至怀化铁路初步设计的批复》，明确张吉怀高铁预留直接南延（沿焦柳线通道）出岔的线路和工程条件，与张吉怀高铁工程同步建设。”
从上述消息看出，怀桂高铁的争夺战在2016年下半年就开始打响。怀化很积极，抢先在2016年12月就完成了西线方案的研究，推荐采用在三江连接贵广的方案；而邵阳则在2017年的九十月左右才完成东线方案的研究，具体路线尚未透露（但2017年4月在洞口踏勘时先后查看了南泥园艺场和既有怀邵衡洞口站两个选址）。同时，双方的争夺的焦点前期主要集中在怀化南站扩改方案，怀化极力主张张吉怀南延采用西进西出方案，而邵阳在铁四院和广铁集团的支持下争取西进东出方案。最终是由中铁总公司拍板，采用了西进东出方案（任何一个客观的人都知道西进西出将导致列车换向运行，无谓浪费大量时间）。这一回合，邵阳扭转了怀化的先声夺人，东西线又回到了同一起跑线。
但争夺仍在继续。在怀化南西进东出的既定条件下，我们来客观分析一下东西线的优劣情况。
第一，比较总运行里程。根据怀化石希欣的提案透露的，沿既有焦柳铁路经通道县接三江，新建线路全长245公里，比邵阳方向短86公里，比龙胜方向短51公里。即西线三江方案（怀化-通道-三江）路线长245公里，西线龙胜方案（怀化-通道-龙胜-桂林）长296公里，东线武冈方案(怀化-武冈-桂林)长331公里。前两个方案的长度应该不会有问题，但东线武冈方案长331公里显然是夸大了。因为这是铁四院是在2016年12月提交的西线方案研究结果，而此时东线方案尚未开展研究，难有一个准确的数据。但网上最初流传的一张设计院的初步研究方案上，明确标明了上述三个方案。其中西线龙胜方案297公里，东线武冈方案314公里。这与上述提到的西线龙胜方案296公里基本一致，说明这张图的数据是可靠的。
那么东线武冈方案里程也应该是314公里左右，只比西线龙胜方案多17公里左右。
另外，根据2017年铁四院在洞口踏勘时，先后查看了南泥园艺场和既有怀邵衡洞口站这一信息，可以基本判断东线也可能存在比初步研究图上更优化的方案。如果选择在南泥园艺场设站，东线方案又可以减少约5公里左右，加之原来的初步方案和怀化方面的方案都是建立在怀化南站西进西出基础上的，而现在的西进东出方案显然会进一步减少东线武冈方案的长度，同时增加西线方案的长度。如果采用优化的东线武冈方案，其与西线龙胜方案里程相差将缩小到约10公里。（高沙镇南泥园艺场直线距离洞口县城15公里左右。高沙本身就是一个人口近14万人的重镇，除了近在咫尺的洞口花园镇3.3万人、武冈重镇湾头桥7万人，还可覆盖绥宁县北部地区，直接受益聚居人口将超过25万人。）
怀化之所以力推西线三江方案，表面上的理由是省了50公里以上的新建路程，其实更主要的目的是想以怀桂高铁之名，行怀柳高铁之实。柳州本来跟怀桂没啥关系的，但一见有机可乘，与怀化一拍即合，大张旗鼓将原来广西规划时速160的柳州三江城际升级为350（当然，柳州也是有底气的，大家可以百度下国家发改委某三江籍司长）。
既然如此，那我们可以用怀三柳高铁与怀桂柳高铁来进行里程比较。根据公开的资料，柳州至三江城际长225公里，前述怀化至三江段长245公里，则怀化-三江-柳州总里程470公里。而再来看怀化-武冈-桂林-柳州的总里程，衡柳高铁柳州-桂林段实际长度150公里（计价里程156公里），怀化-武冈-桂林采用最开始的初步方案长度314公里计算，则怀化-武冈-桂林-柳州总里程为464公里。是的，你没看错，居然怀桂柳总里程（464公里）比所谓的怀三柳（470公里）还要更短。（主要原因在于柳三城际必须要兼顾焦柳线的罗城、融水等县城，而怀化-三江段要兼顾通道县城和洪江古城，导致全程比老焦柳线怀柳段的442.7公里还长）。当然，由于柳州-桂林段150公里里程只是时速200规格（预留250），怀三柳比怀桂柳在时间上可能会快上那么10分钟，但相对于桂林这么一个世界级的旅游城市，南宁北上完全撇开桂林是得不偿失的。
再回到怀桂东线和西线三江方案之间的比较。怀化-三江段是245公里，贵广的三江南-桂林西站段为84公里，则西线三江方案（怀化-三江-桂林）运行里程为329公里，比东线方案（怀化-武冈-桂林）的314公里多15公里。至于说新建里程，怀化-三江为245公里，怀化-武冈-桂林为314公里，后者确实比前者多69公里（采用优化的东线武冈方案差距会减少）。但前者利用了贵广的三江-桂林段，查询现在的列车运行表，这一区间每日运行高铁45对（有10对为贵阳-南宁高铁，部分日后可能会改线贵南高铁）。但随着成贵、兰渝、西成等大量西部高铁线路的开通，将有大批从兰州、成都、银川、西宁、新疆、西安、重庆（渝湘线下来）的动车南下粤港澳大湾区或者海南自贸区，甚至兴赣铁路也接入多趟动车，加上南宁、柳州自身北上的动车，几年以后贵广高铁三江-桂林段的饱和是毫无疑问的事情，选择节省这69公里建设里程不是明智选择。更重要的是，采用东线武冈方案，衔接上兴赣铁路的武冈（或新宁）-永州段，以及正在规划中的永清广高铁和渝湘高铁，又可形成一条渝广大通道，为日益饱和的贵广高铁分流。甚至，在武冈预留接口，日后可规划邵阳-武冈铁路（约100公里），
利用怀桂高铁可以构建长沙至海口的350高铁通道（长沙-娄底-邵阳-武冈-桂林-海口），同时还通过衔接兴赣又形成一条沪昆通道(昆明-兴义-武冈-邵阳-娄底-长沙)，这对于构建长沙米字高铁枢纽具有重大意义。可见，选择东线武冈方案比西线三江方案虽然多了69公里新建路程，但在将来却可多形成三条重要通道，绝对是物超所值。
第二，比较投资额和施工难度。
由于非专业人士，也无专业图纸，只能从地形地势上进行常识判断来进行比较。如果说怀化南站采用西进西出方案，那武冈方案在投资和施工难度上面临一定的劣势，因为怀化-中方-洪江-会同-靖州100余公里焦柳线走向确实地形起伏不大，施工难度相对较小。但西进东出的方案的确定，将大大增加西线方案的投资额和施工难度。首先西线方案从怀化南站东出至洪江古城需要穿越凉山主峰，而东线武冈方案只需从主峰旁边的黄岩穿过（怀邵衡黄岩隧道为17公里），西线方案的隧道将更长。西线方案到达洪江古城后再掉头向西至会同县城仍需穿过30余公里山区，如此一来，怀化-靖州之间雪峰山西麓较平坦的地形优势基本没有利用上。再往下，无论靖州-通道-三江还是靖州-通道-龙胜-桂林，都是在山区穿行，工程难度至少不会比武冈方案的新宁-资源-兴安段小。（可以参考新宁-资源-兴安高速的限速100和包茂高速黔城至通道段的限速80之比较）。而反观东线武冈方案，穿越黄岩隧道从安江出来后，只有翻越雪峰山一段约50公里山区工程量相对大些外（怀邵衡已轻松穿越），洞口-武冈-新宁段约80公里基本为海拔300-400的平坦丘陵地带，施工无任何难度，投资相对西线的山区将降低不少。
综上，如果不考虑线路里程的差别，东线武冈方案的施工难度和投资额与西线相比至少是半斤八两之间，不会相差太大。第三，比较完善铁路交通布局的作用。
西线地区已经既有南北方向的焦柳铁路，并于2017年底开工进行电气化改造，运行时速120公里，还可在靖州与规划中的兴赣铁路无缝衔接，从而彻底解决沿线地区人民各个方向的出行问题；而东线地区无既有南北铁路，湖南和广西原规划有张（常）桂铁路（桂林-武冈-张家界、常德），但未能进入国家中长期规划。尤其是桂林资源县，为桂林市唯一未通铁路且无国家铁路规划的县。再者如前所述，若采用东线武冈方案，将来可低成本形成渝广和长沙-海口、沪昆三条大通道。而武冈作为大湘西发展规划中的次中心城市（张家界、怀化为中心城市，吉首、武冈为次中心城市），可以充分发挥其处于怀化、邵阳、桂林、永州几市地理中心的优势，在湖南西部再增加一个区域性铁路枢纽，这对于巩固邵阳铁路枢纽地位和完善长沙米字高铁枢纽的意义重大。同时，武冈机场为湖南七个民用机场之一，洞新高速、武靖高速、呼北国家高速也在武冈交汇，怀桂高铁选择东线武冈方案将更利于把武冈建设成一个集航空、铁路、高速公路于一身的立体交通枢纽，实现空铁陆运输无缝衔接，更有利于汇集客流，提高怀桂高铁的运行效益。
第四，比较沿线经济效益带动作用。
一是从常住人口规模和经济总量来看。东线方案主要经过洪江市安江镇、洞口县(人口80.66万，GDP168.22亿元)、武冈市(人口77.63万，GDP143.34亿元)、新宁县(人口58.73万，GDP101.90亿元)、资源县(人口17.98万，GDP60.12亿元)、兴安县(人口34.5万，GDP136.47亿元)、灵川县 (人口38万，GDP 132.31亿元)；西线怀化-通道-龙胜-桂林方案主要经过洪江区(人口6.67万，GDP36.54亿元)、会同县(人口33.55万，GDP74.05亿元)、靖州县(人口25.96万，GDP82.96亿元)、通道县(人口21.08万，GDP41.70亿元)、龙胜县(人口16.11万，GDP66.63亿元)、灵川县(人口38万，GDP 132.31亿元)。
东线方案途径三市共6县2017年常住人口307.5万人 ， GDP总量为742.36亿元；西线龙胜方案途径2市共6县2017年常住人口128.33万人，GDP总量为434.19亿元。显然，东线方案途径3个地级市区域，比西线方案常住人口多180万，GDP总量多300亿，具有更大的经济带动作用，无疑具有绝对优势。二、从旅游资源开发和精准扶贫的客观需求看。东线地区集聚了崀山（湖南仅有的两个世界自然遗产之一，国家5A景区，被誉为“丹霞之魂、国之瑰宝”）、南山（湖南唯一的国家公园）、黄桑（联合国教科文组织誉为“神奇绿洲“）、云山（道佛重地，3A景区）、雪峰山罗溪国家森林公园（3A景区）、资源五排河（2017年国际漂流世界杯举办地）、猫儿山（华南第一峰，长江和珠江水系共同发源地）、兴安灵渠（世界第一条人工运河）等丰富的具有世界级影响力的自然和人文旅游资源。同时，也是红军长征途径之地（自兴安翻越新宁、城步、龙胜等越城岭地区前往怀化通道），留下了红军突破湘江纪念地、老山界等一大批丰富的红色旅游资源。通过怀桂高铁，把张家界（砂岩地貌）、崀山（丹霞地貌）、桂林（喀斯特地貌）三大各具特色的世界自然遗产奇观串联起来，打造成一条世界级的旅游带--张崀桂旅游走廊，并以此做龙头，带动沿途贫困地区全域旅游经济的发展，实现精准扶贫。（沿途邵阳西南几县洞口、武冈、新宁、绥宁、城步也属于武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划范围）；而西线地区，旅游资源相对匮乏，仅有洪江古城(4A景区)、通道万佛山（4A景区）具有一定的影响力，侗寨文化也与三江等地区较为雷同。红军长征经过通道进行了转兵，但其历史意义完全被贵州遵义会议的光芒掩盖，远不如小学课本中的老山界深入人心。总体说来，西线旅游资源开发潜力有限。同时，作为既有线焦柳铁路沿线地区，人口稀少，怀柳铁路电气化改造后已能满足沿途人民的出行需求。日后若进一步发展，可以再视需求沿焦柳铁路方向规划新的怀柳高铁。
综上所述，怀桂高铁东线方案在旅游资源开发和带动沿线经济发展方面具有压倒性的优势，在施工难度方面也并不比西线方案大。与西线龙胜方案相比，东线方案可将在总里程差别控制在10公里以内；与西线三江方案相比，东线方案运行总里程要少15公里。在新建里程方面，虽然东线方案比西线三江方案多约69公里，但凭借这69公里既可规避即将到来的贵广线饱和之苦，又可以在将来以低成本构建渝广和长沙-海口350、沪昆这三条重要的大通道，可谓千值万值。呼吁洞口、武冈、新宁和邵阳政府全力向省委省政府争取，同时联合桂林积极向铁总和国家发改委汇报，客观阐述东线方案的优势，力争怀桂高铁东线方案早日落地。
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