說到電動汽車，充電是繞不過去的一個話題，作為電動汽車的核心，充電問題同時也是新能源汽車的致命傷！
去年3月以來，國家工信部頒佈了電動汽車的充電接口等4項國家標準，涉及到軟件和硬件等多個方面，我國也是在全球範圍內唯一一個頒佈整套充電標準的國家。在一些業內人士看來，我國的電動汽車雖然已經走在了世界前列，但在某些方面，還不是電動汽車強國。尤其是在一些標準的制定上面，還缺少國際視野。雖然我國制定了完善的充電標準和相關體系，但尚未做好將這些標準推向國際的準備。而在這一方面，日本似乎比中國要更快一步……日本欲爭奪電動車充電國際標準作為全球汽車強國，日本在電動汽車充電樁標準上先發制人。
早在2010年3月，日本主要汽車製造商與本國最大的電動車公司、政府等聯手實施打造電動車快速充電標準的計劃，成立“電動汽車充電協會”，最終發佈CHAdeMO，譯為漢語就是“充電時間短如茶歇”。
為了搶佔電動車充電的國際標準制高點，日本甚至加快電動車在國際市場上的銷售，進而推廣日式充電標準。在推動CHAdeMO成為全球標準的過程中，日本幾大車企和充電樁運營公司抱團出海。不僅在美國對使用CHAdeMO的充電樁進行高額補貼，還在歐盟積極遊說，希望得到認可。早在2012年就已經把CHAdeMO充電樁推廣到24個國家。
對此，美歐企業也開始聯合應對。日式標準的充電器是雙插頭，分快速充電（4小時以內）和普通充電兩種，日本已經在國內安裝了1500個充電設施，今後將以每年10%的速度增加，日本最大的汽車廠商如豐田、日產、三菱和東京電力公司等，均是日式標準的支持者。而歐美標準則採取多空插頭，可以同時使用快速充電和普通充電方式，但區域內普及率不高，美國通用汽車和德國大眾汽車是這一標準的支持者。
此外，日式標準和歐美式標準爭奪的焦點還在於國際電氣標準化會議，該組織是國際電氣設備標準化的權威機構，對全球採用何種標準具有相當大的影響力，日本也投入了很多力量做該機構的工作。
充電標準決定未來電動市場話語權！
不同標準不僅意味著技術上的分歧，更意味著誰能代表國際充電樁標準，誰就能在未來的電動汽車市場佔有一席之地，並在未來的電動汽車市場具有話語權！
目前國際上有4套主要的充電樁接口標準。除中國的《電動汽車充電樁充電站標準》（以下簡稱“GB”）之外，分為互不兼容的兩大陣營：以美國汽車工程師協會SAE標準、歐洲汽車工業協會ACEA標準為基礎的直流快速聯合充電標準系統（Combo Charging System，以下簡稱CCS），以及日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的CHAdeMO標準。隨著電動車的技術進步和市場普及率的提高，充電的國際標準化問題亟待解決！電動汽車如要獲得快速發展，打破充電接口壁壘是關鍵！
2012年美國在洛杉磯第26屆世界電動汽車大會上正式成立了“快速充電協會”。同月，福特、通用、大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒和保時捷以及克萊斯勒等德美8大車企就建立統一的電動汽車快速充電標準發表聲明，隨後宣佈聯合推廣CCS。它很快得到美國、德國汽車行業協會的認可。
2014年9月，歐盟通過《替代能源基礎設施建設指令》提議，2019年起禁止公共充電站建設日本的CHAdeMO標準充電樁。
不過，經日本CHAdeMO聯盟的抗爭，上述《指令》最終規定，生效起的36個月內，公共充電站仍然可以只建設CHAdeMO快充充電樁，但其後所有新建快速充電樁必須擁有CCS快充系統。
歐盟對於CHAdeMO處於保守態度，但態度的轉變很大可能是因為日本相關協會繼續加大力度遊說歐盟。在德國，除了規定推動使用CCS，政府還要求所有充電站在規定期限內向中央政府數據庫彙報其狀態。充電樁市場的不斷髮展，各方力量的爭霸，可見，在充電樁的國際標準建設上，各國政府都花了不少心思，以此提高未來電動汽車市場的佔有率。
中國也形成自主模式，統一標準亟待完善充電標準的統一是構築中國電動車生態圈的關鍵抓手。
目前，在中國的充電樁市場，一方面面臨著充電樁數量不足的情況：根據中國充電聯盟數據，截至2017年12月，全國公共類充電基礎設施（聯盟內成員單位上報）保有量213903個。2017年度，月均新增公共類充電基礎設施約6054個，全國隨車配建私人類充電基礎設施約231820個，新能源汽車車樁比僅為3.8:1，純電動乘用車車樁比約為1.8:1。
另一方面，國內已建成的充電樁大多不能互相兼容，雖然它們基本都滿足早前發佈的相關標準。不僅不同品牌的電動車在充電樁上的充電結果不一，同一品牌生產的不同車型也存在無法在同一公共快速充電樁上成功充電。這進一步加劇了充電樁的使用緊張狀態。
與此同時，隨著中國逐漸成為全國最大的電動汽車市場，在漸漸形成了自己獨立充電標準的同時，中國不僅要面對競爭激烈的電動汽車市場，還要面對充電樁的國際標準爭奪戰。
中國早在2010年，中德《關於全面推進戰略伙伴關係的聯合公報》中指出，支持設立“中德替代動力平臺”，加強電動汽車領域合作。就為中德雙方的合作奠定了基礎。後來在雙方的不斷推動下，中德充電樁將實現對標與完全兼容。鑑於歐盟將全面推行CCS，所以這也被解讀為中國將與CCS對接。
在OFweek新能源汽車網看來，日本的CHAdeMO雖然發展較早，但在歐美車企推動下，CCS的佔有率會越來越高。由於日本本田、豐臺目前主攻還是混合動力領域，而且是普通的混合動力和燃料電池，在純電動領域涉足不多，中國如果加快腳步去靠近國際標準，未來也有希望拿到話語權。
但目前，國內充電聯盟單位的統一標準亟待解決，只有先完成國內充電聯盟的統一，才能實現中國充電標準在全球範圍內的推廣和統一，也才能更好的推動電動汽車市場的發展。
小結：
充電難可以說是電動車發展的絆腳石，各國也都在積極解決這塊絆腳石，日本作為汽車產業發達的國家，它們的充電設施建設有值得我們學習的地方，如充電樁維護、公關設施管理，但外國的月亮不一定就比較圓！新能源汽車作為新興事物，未來的發展一定也離不開配套設施的標準建設。
目前，中國也已經在電動汽車充電樁上形成了自己獨特的技術路線，只是，要想在未來的電動汽車市場獲得更好的發展，也離不開配套設施的建設，只是，如何更好地和國際接軌，甚至主導未來全球的充電市場國際標準，值得我們細細思量！
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