目前的最新一代汽車冷熱可調節座椅使用了珀耳帖設備，該設備不必求助於壓縮機或冷卻液即可將電能直接轉化為溫度差動。而熱流道二極管則恰好相反，他們將不同平面的溫度差異轉化為電能，差異越大，電能產生越大。 Gauthier先生說，不象珀耳帖設備只有7-8%的效率，熱流道二極管最大能利用70%損耗的熱能。形象地說起來，車輪驅動每用去100千瓦熱能，就有額外的100千瓦熱能通過廢氣和60千瓦熱能通過散熱器損耗掉。用熱流道二極管覆蓋散熱器和廢氣排放系統將能成倍地提高發動機的效能。
事實上，您可以將發動機轉換成一個覆蓋有二極管的小火爐，從而可以生成電驅動所需的足夠電能，這樣一來，您可以回收發動機中泵運動、摩擦和不完全燃燒所消耗的能量。汽油驅動的里程數將劇增，而廢氣排放量卻直線下降。是不是聽上去好的令人無法置信？可是，事實確實如此。至少，目前，這項技術已經發展到了成熟階段。 熱道二極管的問題在於為了使電子能經受住熱流道的量子物理效應產生電能，兩個物體表面必須始終保持一個納米的距離，但不能彼此接觸到。
位於Gibraltar的Power Chips plc公司研發出一種金屬電鍍層（銀和鈦是應用下來最便宜的兩種金屬），將之緊貼於一箇中間層兩端，然後對中間層進行熱擊，中間層將在兩種金屬物質的界面處突然斷裂。這種方法會使得兩個表面在微觀底下顯得比較粗糙，但是間隔距離卻保持的非常完美。通過壓電裝置，最終可達到所需的一個納米的間隔。但是，如何在大規模批量生產中以及在隨後車輛開動的情況底下成本低廉地保持住間隔距離成為眼下最大的難題。如果一旦攻克了這項難關，就如Gauthier先生的結論所言，“那麼我們將告別內燃機時代。”
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