可能不够好
地铁为人们出行提供了极大的便利，哈尔滨地铁1号线已通车，2号线、3号线部分区段正在建设中，其中又以2号线难度最大，因为2号线是哈市轨道交通规划“十字+环线”的纵向轴线，也是哈市首条穿越松花江主江的地铁线路，需要在水下30米处作业。最近，工程取得突破性进展。
太阳岛站主体结构已全部完成。这个标段从2016年4月1日开工建设，现在已经具备穿越松花江主江的条件。穿越主江的盾构机“松江1号”，今年4月份进场组装调试，准备向江南掘进。
哈尔滨地铁2号线一期工程是哈市轨道交通规划“十字+环线”的纵向轴线，也是哈市首条穿越松花江主江的地铁线路。截至目前，全线已经完成70%土建施工，预计今年年底，基本完成全部土建施工。在整条线路中，穿越主江尤为重要。它不仅是线路的节点工程，同时也是首次以盾构方式穿越松花江主江，且地质条件为富水砂层，有中砂、粗砂还有岩土，施工难度很大。
穿越松花江主江盾构施工隧道长度约1.9公里，其中约1.2公里位于水下。为了避免两台盾构机同时掘进互相影响，8日，“松江1号”盾构机率先始发，6月初“松江2号”盾构机也将进场。按照盾构机的掘进速度，预计6月份至9月份，盾构机将进行水下盾构施工，今年10月末或11月初，完成两条隧道盾构施工。
去年，地铁2号线已经进行过水下盾构施工，穿越两处松花江支流。虽然已经积累了一些穿越松花江的基础数据，但穿越主江的难度还是比支流大很多。去年穿越水域仅100多米，距离短。而主江水压更高、水流速度更快，对安全施工提出的要求也更高。松花江主江段水深在3至6米，盾构机顶部距离江底距离最小为14米，最深处为22米，两条隧道的间距则在16米左右。前期已经组织专家对盾构机选型进行了充分论证，并根据松花江地质条件定制了两台全新的气垫式泥水平衡盾构机。
6月至9月正值汛期，测量组将实时监控水位，并根据水位高度计算压力等，控制掘土压力、泥浆比重等，确保开挖面稳定。如果压力太大，容易击穿江底，压力太小，则容易塌方。新定制的盾构机，压强控制更精准，刀具等也是为了穿越主江量身定做的。
此次使用的盾构机长度超过100米，在盾构机掘进的同时，后配套部分同时完成管壁拼装施工。也就是说，盾构机一边掘进，一边就把隧道的内壁铺装完成，不仅可以实现“一次成洞”，还能同时做好防水，以免发生事故。一般隧道在盾构时，在尾部有3道保证隧道压力的装置，此次穿越松花江主江，又增加了一道装置，给隧道施工再上一道保险。
为了确保施工安全，施工单位最终确定为隧道及地下工程施工“国家队”——中国中铁隧道集团。
这个施工团队身经百战，他们承建的工程有多牛？我给大家举几个例子。中国中铁隧道集团承建了国内首次穿越长江的武汉长江隧道、国内首条海底隧道厦门翔安隧道、首次穿越黄河的南水北调中线穿黄工程、首条水下铁路隧道广深港高铁狮子洋隧道、首次穿越钱塘江的大盾构工程杭州庆春路隧道、首次穿越湘江的“水下立交隧道”长沙营盘路湘江隧道等。
相信有这么牛的团队施工，哈尔滨地铁2号线一定能顺利建成通车。哈尔滨地铁2号线一期工程线路全长28.60km，共设置19座车站，18个区间，起于哈尔滨市呼兰区学院路松北大学城站，向南穿越松花江和哈尔滨主城区，止于香坊区气象台站，线路串联呼兰、松北、道里、南岗、香坊五区，是联系松花江两岸的过江线路。
（图片来自新晚报）
新晚报
我们国家地铁和火车穿越江面的方法大概分为两种，一种是修建跨江大桥，从大桥上驶过，这种设计也被广泛使用，施工难度相对较小，另一种侧是修建跨江跨海的海底隧道，从海底或江底穿行而过，目前国内已有多座海底隧道投入使用。中国修建跨江大桥和海底隧道的技术在世界也处于领先水平。
一知半解来了
杭州地铁一号线在近江站后会开的越来越深，离江底一两米的时候再跨江，过了江之后再慢慢往上开。
要是地铁在桥上开的话，轻轨没问题，地铁的话需要经过渡段上来。
钱塘一城
没见过世面，想着该是轮渡或者水陆两栖车？最不济也该是人都下车然后飘着过去后再说吧……
