三菱4G系列中，4G63這款直列4缸渦輪增壓發動機因裝備到各代LancerEVO上而讓性能車迷們膜拜。4G63 區別於三菱其它版本發動機的最顯著特徵是擁有鮮紅的氣門室罩，也因此，它被譽為“紅頭英雄”。
經過多代的進化，“紅頭英雄”最終還是完美謝幕。雖然此發動機已離去我們多年，但為了紀念這位久經沙場的老將，我們把這一2.0T傳奇發動機進化和發展歷程進行整理，希望多年後，這位紅頭英雄的大名還會與LancerEVO一起，永遠被人銘記。
1992年，4G63裝備在EVO I車型上；輸出動力: 250ps/6000rpm 309Nm/3000rpm
這是4G63和Lancer 的第一次聯袂演出，在原來GalantVR4那臺4G63的基礎上，通過改變活塞頂部和燃燒室形狀，把壓縮比提高到了8: 1，減輕了鑄造活塞、連桿、曲軸等部件的質量，讓引擎迴轉更輕鬆，斷油轉速提高到了7500rpm在渦輪上把進氣端的葉片更換為更輕的鉻鎳合金，在一定程度上改善了渦輪延遲現象。最大的改進是在進氣方面，前置中冷器的引入降低了經過渦輪增壓器空氣的溫度。經過中冷器冷卻，進入汽缸的空氣量增加，而且通過進氣道形狀的優化和使用流量更大的510cc噴油嘴，使動力輸出達到了250ps。三菱第一次向世界展示了4G63這臺機器的實力。
1994年，4G63裝備在EVO II車型上；輸出動力: 260ps/6000rpm 309Nm/3000rpm
1994年1月17日，4G63伴隨著EVO II登上歷史的舞臺。這次的進化主要集中在發動機的頂部，凸輪軸外形的改變讓氣門升程由9.0mm增加到了9.5mm。不要小看這0.5mm,它能使汽缸的充氣率提高不少。由此，發動機的最大輸出馬力增加到了20p/000pm而扭矩輸出仍然保存309Nm。燃油系統換裝10h的油泵，為動力提升提供了充足的能量儲備。經過適當改裝和ECU調校，這臺機器能輕鬆超過280ps的限制。
1995年，4G63裝備在EVOIII車型上；輸出動力: 270ps/6250rpm 309Nm/3000rpm
進化的腳本不能停止，時隔一年，4G63的力量又開始見長。這次三菱破天荒地把這臺渦輪引擎的壓縮比提高到9:1，這在歷代EVO裝備的4G63中是絕無僅有的，使得它對油品質量也更加挑剔。其次，渦輪的進氣口直徑增加了6mm，進氣端葉片的形狀也進行了修改，使用了輕質鋁合金材料，一顆更加強勁的渦輪配合ECU程序的重新編寫，讓輸出功率升到了270ps。
1996年，4G63裝備在EVO IV車型上；輸出動力: 280ps/6500rpm 352Nm/3000rpm
4G63的動力第一次達到了日本“君子協定”上限，也是4G63第一次大的進化。首先，引擎的寬度由294m減少到254mm,整體結構更加緊湊。配氣機構中的凸輪軸驅動輪也被安置到了發動機的左端，和我們現在見到的新型4G63完全一致。內部結構上，首次使用了鍛造的活塞，活塞整體高度由67mm變為61.65mm,重量變輕了，有了更好的強度。連桿也選用了強度更好的產品，連桿瓦與曲軸瓦也應用了更換的金屬材料。進排氣系統進一步變化，中冷器面積增加15%，這也使前槓中間出現了一張吞嚥空氣的“血盆大口”，排氣道的口徑被加大，降低了一定排氣背壓，而二次進氣系統也被首度引入。
渦輪也發生了大變化，新型TD05HR-16G6 9T渦輪代替了原來的產品。這顆渦輪採用反轉式雙渦流設計更大的AR值和葉片面積能推動更多的空氣，讓增壓值由0.95kg/anr提高到1.03kg/anr，為發動機扭矩的提高打下堅實基礎。點火系統也經歷了一次變革，傳統的分電器被取消，代之的是線圈直接點火且原廠就配裝的PGRA白金觸點火花塞，大大提高了點火系統的可靠性和點火能量的穩定性。
進氣凸輪軸則換裝260°產品，排氣側凸輪軸為256°，這樣的氣門正時調校更多地考慮了高轉速下的馬力輸出。為了對應280ps的輸出，油泵的供油能量提高到了120L/h。由於這一代的4G63被壓榨得比較徹底，而相關的冷卻、潤滑等方面還沒有得到補強，因此在進行ECU調校後，馬力的上限並不太高，保守估計為300ps 左右。
1998年，4G63裝備在EVO V車型上；輸出動力: 280ps/6500rpm 372Nm/3000rpm
1998年是讓三菱興奮的一年，但在WRC賽場上的驕人成績並沒有讓他們衝昏頭腦。這代4G63首先考慮的是耐久性和穩定性。由於上一代鍛造活塞在受熱後容易出現裂紋，這一代又改用鑄造活塞，並減小了活塞裙部的長度，減少了與汽缸壁的接觸面積，從而減少活塞的受熱。另外，在缸套上增加了活塞冷卻機油噴嘴，讓流動的機油帶走活塞的一部分熱量。活塞高度縮減至54.65mm,進一步實現輕量化。為了保持8.8的壓縮比，活塞頂部變為平頂。
氣門使用了更輕的產品，而且與氣門後端接觸的液壓挺杆也採用了大直徑油孔設計，保證了氣門驅動的順暢。而對於一些EVO在使用過程中出現的軸瓦磨損問題，換掉了三片式分體軸瓦，而在曲軸的軸頸.上採用了鍵鉻的方式來提高耐磨性。
為了進一步提高扭矩輸出，渦輪換裝了進氣側葉片更大的TDO5HR 166 105T,由此增壓值打到1.09kg/mr配合560cc的噴油嘴，最大扭矩隨之增加了21Nm。為了讓引擎保持良好的穩定性，機油冷卻器被加厚，而加厚8mm的散熱器也被請到了車頭，使用的節溫器也會在75°時就開始打開。這樣的進化使4G63可以在更穩定的環境中拼命工作，也為它帶來了更高的改裝潛力。
下期給大家帶來6代到9代EVO的4G63引擎進化史！
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