優質爆料小作家
現在的中國建設地鐵門檻比之前低了太多了。十年前有資格建設地鐵的就那幾個一線城市。但現在整個國家戰略都發生了變化，只要是省會城市就基本可以建設地鐵，哪怕經濟水平不好，哪怕人口密度不夠。原因很簡單，刺激內需，加大基礎建設力度。於是就出現了很多沒有達到傳統意義實力的城市卻建設了地鐵的現狀，比如一些偏遠城市…
所以我們已經沒有必要過度解讀地鐵了，它已經成為現在中國城市的普遍現象。老百姓也沒有那麼新鮮了。想想十年前二十年前老百姓去北京上海坐地鐵那是很新奇的體驗啊！
沛龍思齊
國家發改委對地鐵的修建有明確的數據標準:
1，申請修建地鐵的城市要求:一般公共財政預算收入在300億以上，地區生產總值3000億以上，市區常住人口300萬人以上。
2，申請修建輕軌的城市則要達到如下要求:一般公共財政預算收入在150億以上，地區生產總值在1500億以上，市區常住人口150萬以上。這個標準剛好是修建地鐵的一半。
3，修建地鐵輕軌初期的客運強度分別不能低於每日每公里0.7萬人，0.4萬人。遠期客流規模則要達到單向高峰小時3萬人和1萬人以上。
對照這個標準來看，按照之前的修建標準能建地鐵的也變成不達標了。
再對照下這個標準來看中國的各大城市，達標的都是無論在人口數量還是經濟規模都屬於國內前列的城市。
所以地鐵雖好，得與其人口經濟相匹配。反推，能修地鐵的城市在國內都屬於非常不錯的。
長沙人不知道的長沙事
地鐵可以說是一個城市的發展標杆。地鐵的建立需要龐大的資金支持，城市如果想建地鐵的情況下一定會根據自己城市的收入恆定，如果一個城市擁有多條地鐵。一定會說明該城市的發展速度很快，同樣 生活在這的人也很忙。
佛系的鹹魚
國家的交通版圖發展的越來越大，覆蓋的面積也越來越廣。如今不少的城市都修建了地鐵，地鐵的出現極大地便利了人們的日常出行。而且由於大部分的地鐵站都建造在地下幾十米深的地方，因此對地面的交通也沒有什麼壞的影響。一個城市是否有地鐵已經成為了城市發展的衡量標準之一。因此除了一線城市以外，不少的小城市都已經有修建地鐵的規劃了。但是對於一些有條件修建地鐵城市來說，已經有了足夠的資金支持，他們還是選擇不修建地鐵。這又是為什麼呢？
首先，地鐵路線想要覆蓋整個城市，那麼就需要多條線路交叉運行。但是從規劃到建成，修建地鐵往往需要超過五年的時間。在這個時間裡，地鐵施工現場周圍的居民生活將會受到一定程度的影響。因此不少的城市都寧願在地面交通多費心思，也不願意修建地鐵。
其次，據研究表明，修建地鐵每公里的價錢在七億元左右。這個成本比修建高鐵還高。地鐵路線動輒幾十公里，而且在地下軌道完成建設之後接下來還要建造相關的基礎設施。除了耗費時間之外，資金的空缺也是很大的問題。大部分的城市就是因為沒有足夠的資金而暫停了地鐵的建設。
如今城市的交通，建造大部分都是由國家財政支持，但是除了地鐵的建造之外，需要國家財政支持的項目還有很多。就比如說水利工程以及高速公路等。相比較起輕重緩急，地鐵的建造也就擱淺了下來。地鐵的建造除了前期投入的成本巨大以外。在投入運營之後，想要盈利也是十分的困難。地鐵的票價是根據公里數來確定價值的，但是最高的價格也在十元左右。因此就算是地鐵內人流眾多，每天的盈利也就在幾十萬之間。相比起前期超過上萬億的投入，地鐵想要回本也需要幾十年的時間。
而地鐵的客流量也有時間的變化，在一些上下班的高峰時間，自然就很多人選擇搭乘地鐵。但是在其他的時間，地鐵內部甚至可以用空空如也來形容。雖說地鐵的出現的確是交通行業的又一次革新，但是一個城市選擇是否要建造地鐵，也要根據自身的情況來判斷。畢竟這真的是一個很大的開銷
歐建明521
可能還是有些差距吧。有的城市地鐵規劃早，發展走在前列，比如：北京、上海。有的城市這些年才開始規劃，地下軌道也就1-2條，比如：昆明、南寧。必然沒有什麼可比性。
但隨著地鐵的不斷髮展，能夠把城市各個區塊鏈接起來，在便利交通的同時，整合城市資源，加快郊區、周邊縣城的城市化進程，從而擴大和發展城市。
神探柯基仔
9月12日
地鐵可以說是一個城市的發展標杆。地鐵的建立需要龐大的資金支持，城市如果想建地鐵的情況下一定會根據自己城市的收入恆定，如果一個城市擁有多條地鐵。一定會說明該城市的發展速度很快，同樣 生活在這的人也很忙
