轉型期下，毛利率近30%的北京奔馳。

作者丨張宇喆

“今年上半年和下半年，戴姆勒或將分別在華裁員4%，其中包括北京奔馳近百位外籍專家。”近日，有知情人士告訴億歐汽車，“同時，北京奔馳還將改變‘一崗兩人’的慣例，減少外派中國的德國員工。”

該人士告訴億歐汽車，在中國市場上，外籍員工的成本高於中方員工接近7-8倍：“奔馳每年為一名外派中國市場的德國員工花費成本超過30萬歐元——包括工資以及種類繁多的補助，而一名中國員工的年均成本僅為人民幣30萬元。”

由於德方員工的成本高企，北京奔馳每年付給奔馳的人員包括諮詢費在內的各類費用就高達近20億人民幣。公開數據顯示，北京奔馳目前約有3500人，“裁掉的外籍專家大概在100人左右”。

寒冬之下，各大車企已經開始降本增效。

德國當地時間2月20日下午，梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒集團宣佈，其正在對財務、生產和開發部門的管理層進行精簡，以消除梅賽德斯-奔馳和戴姆勒之間管理層的職位重複，並加強戴姆勒集團管理層對梅賽德斯-奔馳部門的控制。

“2020年，在全球裁員1.5萬名員工之外，戴姆勒集團還將對旗下1000個管理崗位進行裁撤。”消息人士對億歐汽車表示。在德國，50歲以上的員工都收到了“勸退信”。此外有消息表示，留下來的高管或許也將在年內施行薪金減半。

針對上述消息，億歐汽車向奔馳中國方面進行核實。截至發稿未收到回覆。

今年伊始，新冠肺炎疫情帶來的全國範圍內的停工停產影響了全球汽車供應鏈，也給北京奔馳不小影響。寒冬來臨，即使如戴姆勒這樣的巨頭、即使是奔馳這樣利潤與銷量均較高的車企，也選擇裁員過冬。

01利潤奶牛

“如果不能在2月10日復工，北京奔馳日損失將超4億元。”一封在網上流傳的申請函中，北京奔馳向天津市政府及天津市武清區政府發出申請，請求位於天津武清區產業園的19家供應企業復工。在申請書中，北京奔馳提到其庫存僅夠一天使用。

消息傳出後，奔馳方面一直未否認其真實性。

自2015年以來，中國一直是梅賽德斯-奔馳最大單一市場。2019年，在中國市場上，梅賽德斯-奔馳及smart品牌共交付超過70萬輛新車，同比增長4%；其中，

（奔馳展廳/梅賽德斯-奔馳官方）

根據機動車交通強制險上險量統計，2020年1月國內市場乘用車累計銷售194.1萬輛（含進口），同比下滑了29.7%。但上述因素對奔馳的影響尚不明顯。北京奔馳公佈的數據顯示，其1月銷量大漲18.8%至6.76萬輛。

如果放眼全年，奔馳銷量的不確定性則會加大。

疫情所影響的不僅僅是汽車產業，大批企業停產停工，對中國經濟發展和消費者收入也會帶來不小影響。這可能導致消費者對於汽車這種大宗消費品的需求出現一定下滑，特別是豪華車換購等二次購買。

有專家預計，疫情可能持續至今年5月。4個月無法正常生產對於汽車產業和消費者收入的影響無疑是巨大的。而奔馳受到的影響還不只是來源於疫情。

2019年，奔馳在華以微弱劣勢敗給寶馬，成為全國銷量第二大豪華車企。然而，梅賽德斯-奔馳品牌卻成功奪得中國豪華車市場單品牌銷量冠軍。

（製表人/億歐汽車分析員 丁唯一）

多年以來，北京奔馳一直是北汽集團的“利潤奶牛”。

北汽集團旗下上市公司北京汽車2019年年中報顯示，去年1-6月，北京奔馳營收達到778.07億元，同比增長10.8%，占上市公司總營收的88%以上；毛利潤220.23億元，同比微增0.2%，超越上市公司的毛利總和。

大環境遇冷，北京奔馳也在一定程度上讓出了利潤。數據顯示，北京奔馳的平均單車毛利仍然高達7.8萬元，但較去年同期減少了近萬元。其毛利率隨之跌破30%，但仍高達28.3%。

隨著銷量持續增長，但低價車型在北京奔馳品牌的銷量佔比提高抵消了銷量增長的影響。同時，運費和產品結構變化也成為其利潤率下滑的重要影響因素。

雖然北京奔馳的利潤率同比有所下滑，但對比奔馳全球個位數的利潤率，北京奔馳在利潤方面的表現依舊讓人驚歎。

儘管在中國的表現可謂“出眾”，但考慮到世界範圍內市場的不確定性，縮減開支成為奔馳的選擇——另一方面，戴姆勒集團正在經歷陣痛期的利潤暴跌。

02全球“裁員潮”

車市整體蕭條帶來了全球車企的利潤下滑，奔馳母公司戴姆勒集團也不能倖免。

2019年，戴姆勒集團營收為1727億歐元，同比增長3%。然而，其息稅前利潤卻從2018年的111億歐元跌落至43億歐元，淨利潤也大幅下滑64.5%至27億歐元——兩項數據均創造了十年內的最大跌幅。

（製表人/億歐汽車分析員 丁唯一）

戴姆勒在2019年財報中表示，公司已在全球業務板塊內採取大量增效舉措，包括縮減人力和材料成本、調整產品陣容和車型、推進平臺戰略以及更緊縮的資本配置。

戴姆勒此前曾表示，到2022年底，將減少超過14億歐元的人力成本，在全球範圍內削減包括管理崗位在內的工作崗位。

2月10日，《德國商報》援引戴姆勒公司消息人士稱，目前戴姆勒還在加強現有的成本削減措施，計劃將裁員人數由原先的1萬人增加到1.5萬人。戴姆勒還計劃減少每週工作時間，並讓大多數行政職位的臨時工提前退休。但戴姆勒勞資委員會在另一份聲明中表示，明年的加薪計劃，未受裁員影響。

產品方面，奔馳將繼續縮減其產品陣容。根據《德國商報》的報道，梅賽德斯的大型豪華轎車S級的敞篷版和轎跑版將被砍掉，B級轎車的未來也充滿著不確定性。而就在該消息曝出一週前，一位梅賽德斯-奔馳的發言人向媒體表示，奔馳X級皮卡將在2020年5月停產。

而在材料方面，雖然電動化的研發不能停下來，但奔馳正在研發解決動力電池材料成本高企的問題。其中包括減少使用昂貴的電動汽車電池原材料等涉及材料成本的措施。

此外，在2019年法蘭克福車展上，戴姆勒研發負責人馬庫斯·舍弗還曾表示，奔馳會基於新平臺研發一款旗艦車型。而將於2021年正式發佈的奔馳EQS就是其口中的那款產品。據其介紹，新平臺將適用於幾乎所有類別的電動汽車，從轎車到大型SUV。

在2019年9月底向戴姆勒董事會提交的一份報告中，康林松表示，他希望削減對初創公司的投資，減少在自動駕駛研發上的支出，並計劃放棄在全新純電動旗艦車型EQS上的自動駕駛研發。

（梅賽德斯-奔馳VISION EQS概念車/梅賽德斯-奔馳官方）

2019年2月，戴姆勒和寶馬聯合宣佈成立合資出行公司，將二者的出行業務合併，各自持有50%的股份。然而，到了9月，該出行業務合資公司的CEO已經辭職。消息人士稱其認為寶馬和戴姆勒對合資公司業務的投資力度不夠。

2020年才剛剛開始，今年年內，戴姆勒或將推出更多成本縮減措施。

“柴油門”事件、高田氣囊召回事件讓戴姆勒元氣大傷。僅因這兩項，戴姆勒的損失就高達50億歐元。

實際上，隨著全球車市連續兩年負增長，再加上特斯拉的飛速發展，電動化轉型的方向已逐漸明晰，全球多數主要車企目前都在大幅縮減成本，並增加在電動化方面的投入。

2019年5月，福特宣佈，將在全球範圍內裁員約7000人，其中美國裁員2300人。就在一個月後，福特再次宣佈，到2020年底其歐洲業務將裁員1.2萬人。同樣在不停裁員的通用汽車，甚至已經退出包括歐洲、東南亞在內的多個市場。就連全球第一大車企大眾，也宣佈將於2023年前裁員7000人。

產業轉型，“陣痛”難免。

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