寧德時代和特斯拉的緋聞，已經越鬧越真。
據最新消息，寧德時代方面回應，該公司目前已與特斯拉簽訂量產供貨定價協議。此前，特斯拉稱要自主研發電池，同時計劃在中國工廠生產的純電動汽車上使用寧德時代生產不含鈷的磷酸鐵鋰(LFP)電池。
但是，拿到訂單的寧德時代今天上漲4.44%，盤中劇烈震盪，但沒拿到訂單的比亞迪卻漲停了，這是為啥呢？
圖：比亞迪K線圖
比亞迪和磷酸鐵鋰電池有什麼關係？
比亞迪創立於1995年，擁有從關鍵原材料、三大核心部件（電池、點擊、電控）到電動車、充電站等全產業鏈。這裡必須要先劃一下重點：電池！
比亞迪是國內僅次於寧德時代的第二大動力電池廠商，跟寧德時代相比，比亞迪對磷酸鐵鋰電池情有獨鍾，而寧德時代近些年逐漸發力三元鋰電池，也通過三元鋰電池趕超了比亞迪。
所以一般認為，寧德走的是三元鋰電池路線（能量密度大，續航里程長），而比亞迪，走的是磷酸鐵鋰路線（續航里程短，更便宜）。
特斯拉在採購寧德的磷酸鐵鋰電池之後，市場認為鋰電池主流路線或重回磷酸鐵鋰路線，這樣的話，自然對比亞迪是更大的利好。
而且，比亞迪的刀片技術彌補了磷酸鐵鋰電池的一部分短板，使得磷酸鐵鋰電池與三元電池體積能量密度的差距縮小。實際上，在國內新能源車補貼退坡後，磷酸鐵鋰在安全性和成本上的優勢逐步顯現。
根據資料，所謂的刀片電池，其實是比亞迪的新一代磷酸鐵鋰電池。之所以取名為“刀片電池”，主要是由於電芯的排布方式是像“刀片”一樣插入到電池包中，與傳統的動力電池電芯不同。
圖：比亞迪刀片電池（來源：西南證券）
比亞迪董事長王傳福上個月宣佈，比亞迪獨家研發的“刀片電池”將於3月量產。“刀片電池”在體積比能量密度上比傳統鐵電池提升了 50%，能量密度可達 180Wh/kg，相比此前提升大約 9%，這一數據已經不弱於 NCM811 的三元鋰電池。
磷酸鐵鋰真的會是主流趨勢嗎？
電動汽車的里程焦慮至今極是最大短板，幾乎所有的電動車企都在尋求能量密度高，安全性好的電池，磷酸鐵鋰跟三元鋰電池相比，最大的劣勢就是能量密度。
過去幾年中國政府對新能源汽車為鼓勵動力電池產業，根據能量密度梯度補貼，三元鋰電池因為更高的能量密度，享受了最高的補貼標準，因此磷酸鐵鋰被逐漸冷落，行業曾經的一大龍頭沃特瑪破產。
特斯拉這次選擇磷酸鐵鋰，一是因為磷酸鐵鋰技術上有升級，第二自然是成本上的考量，但想讓特斯拉採用經放棄的磷酸鐵鋰技術路線，可能性不大。
畢竟，特斯拉是一個高端品牌，犧牲續航里程、降低電池一致性、低溫表現差、充電性能下降的代價並不划算。
所以，猜測特斯拉最多在入門級產品小範圍應用磷酸鐵鋰，拉低競爭門檻。鋰電池的路線，並不會因此扭轉。
所以，比亞迪的大漲，更多的也是情緒推動。
新能源汽車目前情況不容樂觀
整體來說，新能源汽車必然是未來的大趨勢，無論從國家政策還是企業佈局來講都是如此。
有券商認為，在海外碳排放、國內積分制等政策推動下，全球汽車電動化趨勢開啟。
在去年年末，工業和信息化部公佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）提出，我國新能源汽車產業的整體發展目標為：純電動汽車成為主流，到2025年，新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右。
而特斯拉將要自產電池，必然面對技術上存在的一些難題，但對於極具創新力的特斯拉來說具有一定的優勢，或許會有新技術的出現，這應該會對整個行業帶來巨大利好。
比亞迪作為國內大型新能源整車製造廠，在這樣的大趨勢下，應該會受到關注。
但值得注意的是，就目前來看，新能源汽車市場的情況不容樂觀。
在連續兩年出現全年銷量下滑後，中國汽車行業在2020年初又遭到疫情重創。
根據中汽協會重點企業集團統計數據預計，2020年1月，中國汽車產銷分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，環比分別下降33.5%和27.0%，同比分別下降24.6%和18.0%。其中，新能源汽車產銷預計分別完成4.0萬輛和4.4萬輛，同比分別下降55.4%和54.4%。
圖：2020年元月汽車工業運行情況
而作為國內新能源車企代表的比亞迪，其1月新能源車銷量僅為7133輛，同比大跌75.12%。
可見，儘管大趨勢是偏向新能源汽車，但目前的困境也是實實在在的。在不太“友善”的大環境下，新能源龍頭企業能否面對和解決目前的困境，也是值得去深究的。
閱讀更多 操奇制勝 的文章
