二哥146046797
答樓主問：就我目前瞭解和掌握的信息，我認為3.0T車型帶48V混動技術有如下幾個作用。
1、首要目的是節油並降低碳排放量。以全新奧迪A8L 3.0T V6+48V混動系統為例，官方給到的數據是，它的百公里燃油消耗會降低0.7L左右，燃油消耗量降低，碳排放量也會降低【碳排放量是歐盟規定，國內查不到相關碳排放量減排數據】。
2、使用高壓供電系統，可以減少能量損耗，並用於支持未來車載電子系統。目前主流車載電子系統為12V標準電壓，當電壓提升至48V後，線纜可以更細、更輕且能量損耗更少。隨著車載電子系統越來越多，48V電氣系統會越來越重要。
3、提升駕乘平順感。例如，連接在發動機曲軸皮帶輪上的48V啟發電機可以讓發動機啟停功能更加平順，消除了大家此前一致詬病的啟停功能抖動問題。而更快的啟停也可以讓車輛的行駛質感得到提升，進一步減少頓挫感。
奔馳推出的EQ Boost 48V混動技術中，48V電機還會提供額外的動力輸出輔助，使得車輛加速更快。
4、48V電氣系統可為車身姿態控制系統服務，讓車輛擁有性格各異的駕駛體驗。
例如奧迪A8的eROT技術，它可以吸收懸架在遇到振動時上下壓縮、回彈產生的能量，並將其收集起來備用，而eROT技術在這裡可以充當一部分可變阻尼減振器的作用，優化車內乘坐體驗。此外，奧迪在高性能車上使用了電子控制主動防側傾系統，則是通過電機來強化減振效果，達到在性能模式下更好姿態控制目的。
智選車
48V的輕混系統或將成為主流。48V系統是指電壓為48伏，以能量小於1度電的功率型鋰離子電池替代傳統的鉛酸電池，用BSG電機替代傳統的啟動電機和發電機，除具備自動啟停功能外，還能在必要時提供輔助動力的輕混系統。48V系統，顧名思義，即將原有車內的12V供電電源調整至48V，高壓的部分只負責給大負載部件供電。
48V部分擁有自己獨立的電池（目前主流均採用鋰電池）、發電機，並通過一個叫DC/DC轉換器的部件與12V部分相連接，兩部分可共享來自48V發電機的電能。48V相對於12V，優勢除了更大的電壓能實現更多功能之外，高壓系統還因電流更小而擁有更低的能量損耗。成本僅是高壓混動系統（一般指中強混）的1/3，能夠利用電氣化降低排放，卻能達到其2/3的節能效果，使整車燃油經濟性提高10％～18％。
其次節油效果相對明顯，對現有整車結構改變不大，不會大幅度更改車輛現有設計或者增加許多重量，是一種整車企業最容易上手、用戶接受起來最輕鬆的混動方案。
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48V-輕混系統概念解析
輕混系統的關鍵詞：輕。
這裡所謂的輕可理解為混動輸出的能力的“弱”，嚴格分類輕混系統不屬於混動系統，其概念更像是“動力提升器”或者“節油器”。【48V輕混系統】起源於F1方程式賽車，按照規定此類賽車不可以使用PHEV技術，但是電動機對於車輛的性能總能夠有很大程度的提升；因為電機有“恆扭矩”特點，動力曲線如下。
電動機可以在起步瞬間爆發峰值扭矩，這點是內燃機做不到的。比如電機最大扭矩為300N·m，起步第一轉就是300N·m的輸出，而內燃機需要將轉速拉昇只1000轉左右才能開始增壓，實現最高轉速可能屬於一千多甚至數千轉。那麼利用電動機在起步時以恆扭矩狀態輸出，對於提升車輛的性能表現則有很大的加成。
尤其是F1賽車1.6T-V6的高功率低扭矩發動機更需要起步時的扭矩補償，但面對規定則只能選擇輕混系統的小功率電機；也就是不需要接線為電池組充電，讓電動機在起步時輔助輸出動力並消耗電量，車輛在行駛中利用動能回收系統或內燃機發電為電池充電，車輛具備燃油車的所有特點但是不具備新能源汽車的特徵，這種不違規的設定可以有效提升F1賽車的性能。
以上為48V輕混系統的起源，民用車同類系統功能存在差異
F1賽車的輕混系統用以提升性能，電機功率還有60kw；參考第一張圖片顯示，電動機的特點是恆扭矩發力，但是在高轉速範圍內有明顯的扭矩下降，這是恆功率區間的必然特徵。所以電動機理論上是功率越高性能越強，同時也才能做到高性能的持續性與低電耗；F1賽車受限於規定不能使用大功率電動機，但是民用車的生產技術標準並不限制電機功率，那麼電動機是不是可以升級了呢？
理論上電動機肯定可以升級，但加大功率後就沒有必要用48V輕混模式了。因為輕混系統中的BSG電機是“發動機的一部分”，該電機輸出動力需要通過發動機的曲軸加力，如果發動機熄火則不能單獨驅動車輛行駛。所以輕混系統用大功率電機有些浪費，於是則出現了P2~P4架構的混合動力汽車；指電機可位於變速箱內部、變速箱末端、後橋等位置獨立驅動車輛行駛，能實現這些功能的混動車有以下兩類。
1：HEV油電混合汽車，參考日系與美系車的ECVT車輛。這些車的電動機集成在混電變速箱（ECVT）內部，在發動機熄火後通過傳動系統可獨立驅動車輛行駛。不過這一系統的製造成本會高於48V輕混，因為輕混系統只需要增加集成一臺小電機即可，電池組容量不過1kwh左右。
2：PHEV插電式混動汽車，這些車大多使用P3/P4架構的獨立驅動電機，單電機功率會在100~200kw之間，對於性能提升會有很大作用，同時高功率電機在中高速區間也不會輕鬆達到恆功率高電耗範圍，所以能耗也會更低。而且這些車會保留48V輕混的BSG電機，再加上電池組容量十幾二十倍的擴容，製造成本顯然最高。
輕混系統與HEV/PHEV兩種車型對比，其技術等級、功能性與製造成本都是最低標準，理論上在這兩種混動車普及後輕混則沒有任何價值可言了。除非為量產的燃油車加上48V系統但不提高指導價，電機調校不用以提升性能，而是通過電機補償的動力降低發動機的輸出功率實現節油，這樣輕混還是有些價值的；但是製造成本平均不過1K左右的輕混系統，在裝車後總會讓一臺車的價格上漲很多，重點是這些車使用的BSG電機只剩下5~10kw的小功率，節油效果也是相當不理想，所以輕混系統似乎仍舊沒有價值可言（對於消費者）。
總結：同級車如使用輕混系統的汽車價格沒有更高，那麼這臺車可以選擇。但如果同款車輕混版本的價格偏高，節油效果微乎其微的輕混車是無法補償差價的。選擇混合動力汽車應一步到位選擇PHEV，因為這種車性能強勁、能耗低且屬於新能源汽車；輕混與不能插電的HEV仍屬於燃油車，這一定義倒是與F1賽車的定位重合，只是一個傾向於性能一個傾向於節油，但性價比不高而已。
天和Auto
匹配了48伏系統可以在很大工況實現超級啟停功能和能量回收，可以降低整車油耗。同時可以在部分工況實現助力甚至提高車輛動力性。
