文轉自：極車志TopCar
次世代 MAZDA3 昂克賽拉直面創新的驚濤駭浪。
不久前，全新國產的“次世代 MAZDA3 昂克賽拉”贏得了2019中國年度車，以及有我們《極車志TopCar》參與評選的2019華南年度車之年度合資品牌轎車的大獎。
“真的有那麼好嗎？”，不走尋常路的馬自達讓極車的小夥伴們很有點意外……
我相信，無論是喜歡車的朋友還是隻關注自己買車時的“選擇是否正確”的消費者，對馬自達的產品抱有類似的疑問很正常。畢竟，相對於銷量榜上表現強橫的“雙田一產”，前者的銷量數據的確比較容易讓許多人心生猶疑，其中最多的疑問包括有“為什麼別人都是用渦輪增壓發動機，而馬自達還停留在自然吸氣”，以及“馬自達這樣的小品牌，為啥沒什麼優惠”。
然而，為什麼像我們這樣一年試駕數十甚至上百臺車的車評人群體，卻會對馬自達出品如此“感冒”，比如這臺全新國產上市的次世代 MAZDA3 昂克賽拉？
因為此前我已經非常充分地試駕了新車，對她有十足的信心，所以，這次為了能首先打消極車小夥伴們的疑慮，於是，我們在廣州拿到了次世代 MAZDA3 昂克賽拉的試駕車，好讓他們能夠真正親身一探究竟。
對於新車的實際綜合表現，我們的宋師傅用一句話做了總結：“請走出舒適區，這世上沒有永遠的贏家”。我覺得說的特別好，甚至可以算是代表全新國產的次世代 MAZDA3 昂克賽拉說給所有潛在的消費者的話。下面就請各位來看看宋師傅是如何評價這臺邀請志同道合者上車，一同走出舒適區的次世代 MAZDA3 昂克賽拉。
最近不走尋常路的馬自達推出了全新產品——次世代 MAZDA3 昂克賽拉，對於這個充滿自己性格的品牌。
01
淺嘗已聞“酒香”
在我看來，馬自達一直堅持“走自己的路，讓別人說去吧”這種獨立主義發展路線，這很符合馬自達不羨慕高端，不接受平庸的造車理念，而這也恰恰符合了我們應該多走出自己的舒適區，才能有舍有得的現實生活語境。
對於外觀，往往眾人都是有南轅北轍的看法。
因此，關於次世代 MAZDA3 昂克賽拉的外觀並不是我想要討論的重點，所以拿到新車之後我迫不及待地坐進了駕駛艙，第一時間按下了發動機的啟動按鈕。
毫無疑問，自從差不多十年前提出SKYACTIV創馳藍天的系統技術路徑，馬自達至今依然堅持採用自然吸氣發動機，這與當下幾乎全行業都在走的小排量渦輪增壓發動機的技術路線可謂涇渭分明。然而，搭載在全新的次世代 MAZDA3 昂克賽拉上經過進一步改良的創馳藍天SKYACTIV-G 2.0升發動機，無論是其實際的動力性能表現，還是它的高壓縮比汽油直噴的技術路徑實現的燃燒效率，在當今的發動機江湖榜上依然位列前三，無論在性能、可靠性，還是技術追求方面，都是令人輕聲讚歎的。
所以，在發動機技術可靠性和現實駕駛體驗上，這款發動機給我的信心是十足的。我們剛開始行駛在城市的路面上走走停停，發動機配合6AT手自一體變速箱，平順的力量響應真的令人賞心悅目。
無論是堵車路段的緩慢跟車還是偶有的加速超車機會，都能有出類拔萃的加速效果；尤其是需要急加速的時候，整臺車給到你的力量反饋並不是那種窮兇極惡的感覺，而是那種在你身邊跟你聊天陪你喝點好酒的那種好友般的陪伴。
當然，這種相對柔和的相處方式，在我一面感到城市中開車的順心之餘，另一面其實多少還是會讓我不禁有點擔心它在非鋪裝路面和高速、山路上的表現，這位友好的“朋友”會不會讓我有點失望？
02
黑科技還需實踐出真知
之所以會抱有些許疑慮，其實我倒真不是擔心它的動力系統表現，畢竟在此之前的前款車型我曾多次接觸，壓縮比達到13的發動機，其動力響應的積極性和流暢度就已經足夠讓我滿意，而真正擔心的原因是——因為在試駕這臺新車之前，實在看了太多網絡上關於次世代 MAZDA3 昂克賽拉被廣大網友詬病的“後懸架降級為扭力梁非獨立懸架”。
雖然，早在上市之前我們的主編川哥就已經第一時間試駕過，並且給出了很高的評價，但在沒有親身體驗之前，這種多少有“減配”嫌疑的工程配備，還是會讓我對它的駕駛質感和彎道穩定性有所保留。既然有這類的疑問，所以這一次，我當然會重點“品嚐”這個後懸架結構帶來的“副作用”究竟如何。
實踐出真知，我們既然想要知道真相，當然要先了解這個被大家稱為減配的裝置究竟是怎麼一回事？官方將這套“減配”的懸掛結構叫做Smart Expand Beam，簡稱SEB蝶形仿生懸掛。首先，它是馬自達品牌的獨家專利技術，說簡單點就是這個被廣大車友和網友稱之為“扭力梁”的東西，並沒有看起來那麼簡單，其核心是採用了中心截面和外截面（兩端）直徑不同的變截面蝶翼型結構，而在製造工藝上則是採用的一體成型技術。
其實從它這個名字裡就很容易理解了，形狀像一隻展開雙翅的蝴蝶，它並不是一根普通的扭力梁，單純地說它是減配顯然過於片面。SEB的創新之處有三：蝶形變截面、仿生結構還有雙層結構無縫焊接。具體結構大家可以參看下圖，而從生成工藝的角度，這套裝置顯然要複雜的多，成本分分鐘不降反升。
所以，從結構上來看，我覺得次世代 MAZDA3 昂克賽拉這一次是設爐煉丹，創造了獨立和非獨立之外的第三種懸架結構。 為了認真感受新車的這套全新開發的後懸架，我特意用了一整天時間把車子開上了非鋪裝路面、高速路和山路，儘可能地模擬更多的日常使用場景，並且在前、後座和各種路面情況下我都一一嘗試。
先說說坐在前排座的感受。無論在非鋪裝路面還是高速路上，在前麥弗遜結構的主導作用下，新車的底盤和懸架是標準表現，濾震效果都做得駕輕就熟，整體上略偏硬，更加突出行駛溝通感與乘坐質感之間偏向更運動化一些的平衡，對馬自達出品比較熟悉的朋友應該一看便懂，也就是馬自達品牌一直以來強調的要有駕駛樂趣的運動感更多。
好了，該最重點的後座體驗了。
如果我用“驚喜”來形容坐在次世代 MAZDA3 昂克賽拉的後座上的感受，估計一定會有朋友說“我這是被充值了吧”。但事實的確如此，無論是在市區道路里的慢速行車，還是高速公路上的奔跑，甚至是在過一些坑窪路段（有明顯的高低落差，如城市裡常見的接縫不夠平整的各種井蓋和失修道路）的時候，以這套SEB蝶形仿生後懸掛為主要濾震執行者所傳遞給我的感受，完全沒有那種在很多大眾車型上常能感受到的普通扭力梁結構帶來的比較廉價的共振感。
有了這樣意外的收穫之後，次世代 MAZDA3 昂克賽拉顯然讓我更加期待體驗跑山路攻彎的喜悅體驗了。
03
歎為觀止的GVC Plus
但在山路攻彎之前，請允許我先花一小段篇幅介紹一下搭載在新車上經過升級的馬自達GVC（G-Vectoring Control加速度矢量控制）Plus技術。
早在2016年的時候，馬自達就推出了第一版的GVC技術，成為世界上第一家採用控制發動機扭矩的輸出來提高整車動態行駛性能的車企，也讓全球汽車媒體人對“人馬一體”的駕駛感受從那時開始有了更進一步的高評價。而今天，我們試駕的新車採用的是升級的GVC Plus，再配合剛才重點解析的SEB蝶形仿生後懸架……
哇！次世代 MAZDA3 昂克賽拉上使用的GVC Plus所製造出的驚人的整車行駛協調感和響應性能，在接下來的山路駕駛上，真的幫我“肆無忌憚”地享受了一輪翻雲覆雨般的快樂。
不過，我是一個骨子裡很冷靜的人，所以，還是請允許我把這份快樂冷靜地表達出來：山路上的體驗，驗證了馬自達的這一說法，在進入彎道的時候，GVC Plus通過讀取車身動態數據對發動機實施扭矩控制，優化前輪（動力輪）的抓地力狀態，讓車身處於略微前傾的姿態，從而讓車輛獲得最佳的抓地力狀態；而當車輛即將駛出彎道時，系統通過力矩調整讓車身處於有旋轉過度轉向的狀態，從而提高車身的出彎穩定性，在整個的動態行駛過程中給人一種靈活灑脫的感覺。
那種感覺就好像你手裡握著的方向盤和腳下踩著的油門、剎車，都清楚地知道你下一步想要幹什麼一樣，操控起來樂到失魂。
所以，我在這裡很鄭重地建議，有興趣的你一定先去體驗次世代 MAZDA3 昂克賽拉的動態駕駛，再去網上吐槽它所謂的“減配”，莫當鍵盤俠。
04
舒適的危險區
船停在港灣，風平浪靜，但這從來不是我們造船的目的……
試完次世代 MAZDA3 昂克賽拉之後，我就很自然的想起這段話。藝高人膽大的馬自達，在設計上一直在做減法，在技術上卻又一直在虐自己，就好像川哥在說到馬自達時經常說的，並不是這個品牌不懂得做渦輪增壓（事實上馬自達此前的MPS高性能車系列早就把渦輪增壓玩到了一個高度，更別說他們家的轉子發動機與渦輪增壓的天然合體），而是馬自達這個品牌骨子裡有著一種倔強的基因，讓他們數十年來都未曾讓自己呆在舒適區裡，期間雖然也犯錯無數，但卻初心一直未變。
所謂舒適區，就是選擇那些好走的路，但好走的路從來都是下坡路，你可以不認可現在的創新，但創新的品牌和企業在乎的並不是眼前取悅大部分的用戶，而是沉下心打造鬼斧神工的匠心產品，永遠走在舒適區的外面，這就是馬自達的初心，也是次世代 MAZDA3 昂克賽拉對我們最深情的告白。
在我看來，這臺次世代 MAZDA3 昂克賽拉造出來的目的，就是要直面創新的驚濤駭浪，它就是那首乘風破浪的船。而截止到2019 年 10 月，MAZDA3在中國的銷量已經超過100萬臺，我想，這就是對馬自達這個自帶倔強模式的品牌最有力的表達吧！
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