一件或許是巧合，但足夠具備隱喻性的事情是，我在成都遇到了次世代MAZDA3昂克賽拉。如果你清楚成都，這個地方總是懂得用匍匐延綿的山脈用抵禦外界文化的侵蝕。
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“少不入川，老不出蜀”，依然是外界對這座山城的判詞。以彪悍的女人，陰暗的茶館，簡陋的火鍋攤，成就了一個西南重鎮對於浪漫化想象的不合時宜追求。
而次世代MAZDA3昂克賽拉則希望這座特殊的城市能夠提供理解的土壤，理解它的種種叛逆。這種叛逆已經延續了半個世紀。
從松田重次郎將品牌命名為馬自達開始，名字本身所具有的神學色彩不斷延伸到它所製造的每一款汽車上，並且以“zoom，zoom”這種最原始的方式表現。
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從坐進次世代MAZDA3昂克賽拉的車廂中，就能夠感受它對馬自達一貫叛逆的毫無保留延續。它依然在強調駕駛愉悅的重要性。
為此它將中控屏幕一再縮小，而且下沉到一個完全不阻礙視野的位置。那些以鑽研駕駛感受為了的工程師發現一個微妙的事實：如果在駕駛途中操作中控屏，駕駛者會不自覺對方向盤施加額外的力矩。
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這不是野心的全部，馬自達希望將駕駛營造成與閱讀雜誌一樣輕鬆。中控的設計完全圍繞駕駛座進行核心佈局，以吹毛求疵的態度討好駕駛者。
沒有人會敏銳地察覺到，位居方向盤兩側的空調出風口，三塊駕駛儀表盤，中控屏幕，甚至是門板扶手與中控臺的平衡角度，都真實還原了人在閱讀雜誌時的角度以及姿勢。
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更難以察覺的，是那條由門板延伸至方向盤，貫穿副駕駛空調出風口的水平軸線。它極其巧妙地將車廂的視覺重心分為兩個部分。在駕駛的過程中，任何無關於駕駛的存在都會被隱匿在這條軸線下。
馬自達固執認為，創造出色的駕駛感是汽車存在的唯一意義。它拒絕在科技時代提供一個更大的屏幕，也拒絕在以大為好的空間佈局中，改變門板扶手與中控臺的平衡角度。這顯然代表著極端的叛逆。
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某種程度上，你或許需要站在馬自達的立場去思考，它只是用叛逆證明了自我，而不是試圖向樂隊的夏天一樣用消解自身意義的方式去迎合大眾文化。
一位負責馬自達宣講的人給出了更直白的答案：馬自達並不願意用馬力、功率、百公里加速這些數字去證明自身對於駕駛的理解，儘管它的確更容易能夠簡單、直接地說服每一個人。
只有駕駛著次世代MAZDA3昂克賽拉，才會明白馬自達叛逆的自信根源。或許難以置信，這種自信來自於更徹底的叛逆。那臺2.0L的SKYACTIV-G發動機，在渦輪化的大背景下顯得格外的奇特，而馬自達則確信自然吸氣發動機獨有的加速線性是出色駕駛感的必要前提，並且確信得毫無保留。
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比如這臺2.0L的SKYACTIV-G發動機的活塞形狀被進一步優化，燃油噴射的壓力上限由20Mps提升至30Mpa，採用全新的擴散噴射器，將活塞的粘附液體減少40%。
咆哮的引擎聲迴盪在山城的沿山公路上空。只要足夠大膽，你不會再去質疑馬自達的叛逆。駕駛的興趣會被座艙裡的環繞式設計自然引導，就像先前所說的，你會不自覺忘掉駕駛以外的事，然後在每一個出彎點儘可能踩下油門踏板。
它能夠讓你在彎道與彎道之間獲得相當出色的再加速體驗，發動機的轉速輕鬆在5-6千轉之間遊離，這是任何1.4T發動機都無法提供的暢順與直接。
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更重要的是，將駕駛營造成與閱讀雜誌一樣輕鬆因為G-Vectoring Control Plus系統的出現成為了現實。通過發動機扭矩的控制，充分地控制前輪的負荷，提升車身姿態的穩定性。
而「回正力矩強化控制」的加入，讓這種微妙的車身控制貫穿了整個車輛出入彎的過程。這是同一級別裡最佳的底盤動態。
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即便是受爭議的SEB 蝶形仿生後懸結構，同樣是馬自達叛逆的一部分。特殊的工藝決定了鋼材的進口採購。事實上，它與成本無關。
理解需要建立在馬自達對駕駛感的整體理解上，它試圖用全新的車身架構技術、SEB 蝶形仿生後懸結構、特殊設計的輪胎以及G-Vectoring Control Plus系統的整體融合，創造出屬於馬自達本身的駕駛體驗，儘管這意味著異常的複雜與困難。
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必須承認，這一切不會都缺乏被主流大眾所探究的衝動。那些虛晃著旗幟的叛逆更符合大眾文化的訴求。作為工業社會的標誌性產品，汽車永遠無法擺脫於時代的屬性定義，有關於淺薄、功利，且永遠無法觸及慾望本身。
但馬自達的存在依然具備深刻的意義。它依然生長，而且顯得有力，成為長安唯一盈利的合資板塊。這或許是抗斥主流大眾滑入沉淪的希望：真正的叛逆並不至於帶來消亡。
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事實上，一切的論述都毫無必要。當你真正在一款馬自達與其他品牌作選擇的時候，你自然能夠體會到這種叛逆所產生的吸引以及困惑。
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