文 | 周菊
時隔三年，新能源汽車生產企業及產品將迎來新“准入規定”。2月10日，工信部發布《工業和信息化部關於修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定的決定（徵求意見稿）》，決定對《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（簡稱：《新能源汽車准入規定》）進行修改，並向社會徵求意見。該通知指出，此次修改是為了更好地適應我國新能源汽車產業發展需要。
資料顯示，《新能源汽車准入規定》於2017年1月正式公佈，是新能源車企產品上市銷售必須符合的准入條件，與發改委發佈的《新建純電動乘用車企業管理規定》並稱新能源汽車“雙資質”管理規定。
與三年前的版本相比，本次修改意見稿最大的改動是將此前規定的新能源汽車生產企業所必須的“設計開發能力”改為了“技術保障能力”。附件《新能源汽車生產企業准入審查要求》表明，對於設計開發能力的要求已經全部刪除，替換為對“技術保障能力”的要求。
具體要求為，新能源汽車生產企業應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力，同時應具備對新能源汽車整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求，包括：整車動力性、經濟性、可靠性模擬測試能力等。
業內專家認為，上述修改代表新“准入規定”對新能源車企的設計研發能力與生產製造能力進行了分離。“不同於此前的設計開發，技術保障強調的是生產，一些外資車企仍然不具備新能源汽車的設計開發能力，或者設計開發中心在國外，新規為這些外資新能源車企在中國落地生產創造了條件。”汽車行業資深分析師梅松林表示。
另一方面，新規也被認為有利於國內一些已處於邊緣的新造車企業。“目前國內拿到新能源汽車生產資質的新造車企業，許多不一定有原廠全面開發能力，新規可能基於這些方面的考慮，使得新造車企業掌握餘地和操作彈性更大一些，可以借用別的車型導入購買等方式來做。”一位汽車業投資圈人士對此表示。
經濟觀察網記者注意到，新“准入規定”在附件中也刪除了大部分與設計研發相關的要求。如在附件4《新能源汽車生產企業准入申請書》中，刪除了“與新能源汽車產品有關的專業技術人員總數（人）”、“新能源汽車產品設計能力及設計開發過程說明（包括研發機構和人員、開發工具和設備、開發過程描述等）、“產品開發主要設施設備（含必要的軟件程序）清單”等內容；在附件6《新能源汽車年度報告》中，刪除了對“新產品研發情況”、“研發能力和條件建設情況”的內容。
梅松林認為，從總體來看，由於新“准入規定”將產品設計能力與生產能力分離，這將放寬准入條件，也意味著新能源汽車行業正在加大開放的力度。“中國的新政策推出往往依從先行先試原則。很明顯，特斯拉在中國的獨資生產就是先行先試的嘗試案例之一。”梅松林表示。不過近日據外媒報道，特斯拉將在中國開設一個設計研發中心，以便提供更好的服務。
另一方面，新規“技術保障能力”對“設計開發能力”的更替，也被認為是相關部門對新能源汽車安全性的強調。“技術保障能力”要求企業必須具備蓄電池性能測試等8項測試能力，而“生產過程中以及下線後的檢測對產品的質量和安全至關重要”，梅松林表示。與此同時，新規定特意提出，新能源汽車生產企業應具備保證產品質量和安全所必需的生產設備設施。
近幾年來，隨著新能源汽車的保有量增加，自燃等起火事故頻發，引發了業內對新能源汽車安全性的擔憂。據國家市場監管總局統計，2018年，國內至少發生了40起涉及新能源汽車的火災事故。在發佈准入標準之前，工信部已三次發佈關於新能源汽車安全隱患排查的文件。2019年6月7日，工信部發布《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，再一次明確了工信部副部長辛國斌此前提出的“新能源汽車生產企業是安全第一責任人。”
除此之外，《徵求意見稿》指出，將刪去《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》的第二十九、三十、三十條，以及第三十一條。同時依此對附件中相關處作了數項修改。
其中，“准入規定”第二十九條規定，“已取得准入的新能源汽車整車生產企業，應當按照本規定進行改造，並自本規定施行之日起6個月內報送滿足本規定的審查計劃，於24個月內通過審查。對於其取得准入時已審查的有關內容，免予審查。”；三十條規定，“新能源汽車生產企業在產的新能源汽車產品應當自本規定施行之日起6個月內，符合《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標準》”；三十一條規定，新建純電動乘用車生產企業應當同時滿足《新建純電動乘用車企業管理規定》。
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