王大聰
美國不發展高鐵是因為高鐵不符合美國國家戰略，美國是世界霸主，不同於普通國家。普通國家的國家戰略是發展國內經濟，維護國內穩定；美國的國家戰略是稱霸全球，控制全世界。人類歷史上大帝國不論是漢唐帝國、蒙古帝國、羅馬帝國，還是大英帝國、蘇聯帝國都是陸權論帝國，美帝國則是海權論、空天權論的帝國。沒有足夠證據證明高鐵對於全世界制海權、制空天權有重大影晌，所以美國人對高鐵不熱心。
尊道重德
眾所周知，截止到2019年，中國高鐵總里程位居世界第一。其實從嚴格意義上來講，到現在為止，美國還沒有1公里真正意義上的高速鐵路。
不過話說回來，雖然美國沒有真正意義上的高鐵。但是美國的鐵路運輸非常發達，在巔峰時期，美國鐵路總里程高達三十幾萬公里，如今還有20多萬，位居世界第一，中國緊隨其後。
其實美國不是沒有想過發展高鐵，早在上世紀80年代的時候，美國就制定了一項總里程高達1.5萬公里的高鐵計劃。然而計劃終歸是計劃，一直到現在都沒有實施。
為什麼沒有實施？我們先看一下其他國家為什麼能通高鐵。中國與日本的高鐵之所以發達，是因為中日人口密度高、油價高以及公共交通的使用率高。
但是美國卻恰恰相反，美國擁有著900多萬平方公里的領土，總面積達世界第四，但是人口只有三個多億，典型的地廣人稀。另外美國的油價也低，這也造成美國人均擁有汽車量高達1.3輛/人。
不僅如此，美國大部分的發達城市都聚集在一起。比如說從華盛頓到費城、紐約和波士頓這一條線，基本上代表了美國的“東北走廊”，聚集了絕大多數的發達城市，然而這個走廊的長度也只不過是600多公里。
而高鐵時速一般多是300多公里/小時左右，對於這麼長的一個道路，也只不過是兩個多小時就能跑完。如果說在這個範圍內開設高速鐵路，確實有經濟效益。
但是其他地區哪？就很難開出幾條既滿足資本效益，又滿足民眾需要的高速鐵路了。因此，對於大部分生活在上述東北走廊的美國人來說，他們更加樂意通過駕駛汽車來跨城市交通。
除了上面的因素之外，美國鐵路的私有制，也是制肘高鐵發展的原因之一。
美國的鐵路公司基本上都是由私人控制，而在美國政府和美國民眾的認知當中，無法接受拿納稅人的錢去提升私人鐵路的事情。因為在他們的觀念當中，除非鐵路出現嚴重危機，否則政府不應該拿錢去補貼他們。
因此在2009年的時候，儘管奧巴馬曾經給加州撥款20多億美元，讓他們修建高鐵。但是在上面那種觀念的影響下，這些錢不僅沒有動，最後反而被原封退回，高鐵計劃一推再推。
不過和鐵路不同的是，美國的公路卻是國家所有。自從上世紀50年代以來，美國一直在完善著自己的公路網。因此美國有了四通八達的公路網，而且還免費。再加上美國油價低，因此開車成為了美國人最喜歡的交通方式。
然而，正如我上文所說，美國擁有著世界第四的國土面積。這麼大的國土面積，總不能全部開車吧？是的，如果是長途旅行肯定不能開車，因此美國人通常會選擇坐飛機。
這是因為雖然美國沒有發達的高鐵網，但是卻有著非常發達的飛機網。美國的飛機網不僅非常方便，而且非常便宜。在這樣的影響下，大部分人更加樂意於坐飛機。
總而言之，對於美國人來說，如果距離比較短，他們喜歡開車前往。如果距離比較遠，他們比較喜歡坐飛機。因此，回本困難的高鐵，在美國就很難發展起來了。
史之策
倒不能說美國永遠不會有高鐵，因為當高鐵成本更低的時候美國有可能建造高鐵，但從當前來看美國是不可能建造出高鐵的，因為高鐵對美國人來說可能算是錦上添花，但還算不上雪中送炭，簡單來說有高鐵可以讓美國人出行更順捷，但沒有高鐵也能活。
（中國高鐵鎮樓）
第一，美國有發達的高速公路網絡，更重要的是大部分不收費，幾百公里的出行大部分人都選擇自己開車，甚至上千公里的旅行也願意自己開車，因為成本很低，也很方便。像我從北卡州到佛羅里達州去度假就是自己開車去，雖然要開十一二個小時，但是自由，成本比坐飛機低得多。
第二，長途和快捷的旅行靠飛機，坐飛機對美國人來說是家常便飯，就連我住的這個小鎮都有自己的飛機場，每天都有幾班飛機到美國各個大城市。一個小時車程內我可以找到七八個機場，包括北卡州最大的機場。
（美國機場密度極高）
以上兩點來說美國高鐵並不是必需品，我住的小鎮也有火車站，每天有七班列車，可是車速都不咋地，很少有人乘坐。美國的鐵路里程其實很高，不過大部分都用於商品運輸而不是客運。再者即使是美國現在的低成本鐵路，其票價也是十分貴的，如果換成高鐵的話價格更是會高的離譜，到時候比飛機還貴，誰坐的起？
那麼美國人希不希望有高鐵呢？當然希望！如果你看美國的YouTube就能看到好多美國人發佈自己到中國乘坐高鐵的體驗視頻，下面有極高點擊率和回覆率，很多人都在下面評論罵美國政府和美國財團。
可是美國要修高鐵的話成本實在太高，這涉及到徵地、技術和資金問題，國會要吵個十幾年才能出一個方案吧。
穿美國望世界
最近幾年，高鐵建設在我國突飛猛進，甚至被譽為中國“新四大發明”，逐漸成為中國走出去的名片。可能大家就想問，美國那麼發達，怎麼很少聽到關於美國高鐵的新聞呢？
美國沒有高鐵，不代表美國鐵路不發達，美國鐵路總里程遠遠高於中國
美國鐵路從十九世紀的太平洋鐵路開始，進入了大規模建設階段，一方面是為了加強各州之間的聯繫，另一方面也為了貿易貨物運輸，雖然經歷了經濟大蕭條，但絲毫沒有影響鐵路的建設進度，在二十世紀八十年代，美國鐵路又進入了建設高潮。
截止2017年底，美國鐵路總里程為224792公里，中國鐵路總里程為127000公里，與美國相比，差距很大。
美國鐵路主要經營貨運，相比中國單一的煤炭大宗商品，美國鐵路貨運種類豐富，客戶群體穩定，相應地利潤也不差。
美國之所以不發展客運高鐵，源於美國發達的空中交通系統以及龐大的汽車市場
縱觀工業化進程，鐵路一直是工業化的產物，美國已經過了工業化蓬勃發展的時期，社會也進入到了一個相對穩定的時期，而長期以來形成的交通系統以及人們的出行觀念也漸漸固定下來。
首先就是美國的空中交通很發達，民用機場是我國數量的100倍。私人飛機很普遍。小型飛機場很多。人們長途出行的首選是飛機。想想看，假如我們的二三線城市都有飛機場，那會是怎樣的場景。
其次，美國是一個車輪上的國家，在20世紀二十年代，福特公司創始人就號稱：“要生產讓人人買得起的汽車。”那個時候，美國工薪階層就可以貸款買汽車了，和我們現在何其相似。現在，美國也是家家戶戶都有汽車，美國西部廣袤的大平原，沒有盤山，沒有隧道，隨便開。這些長期形成的交通習慣已經固化人們的觀念。
修建高鐵的成本非常高，回收成本慢，對現任美國總統特朗普來說，這是非常不划算的。
在美國修建高鐵，不僅要協調好各州之間的關係，還要聯邦政府撥款，一到國會，這就成了扯皮事情，想用高鐵帶來的好處說服這些議員可不是一件輕鬆事，就算通過了，由於美國土地私有，徵地也是一個麻煩事。不像中國一紙批文，一路綠燈。
高鐵的回報慢，尤其是客運，美國地廣人稀，高鐵速度那麼快，一天發個幾趟，沒有上座率，那不白白浪費資源。估計特朗普政府也不會想著補貼。
綜上所述，美國不建高鐵一方面是不需要，一方面是養不起。畢竟高鐵不是必需品。
高校集結號
第一，中國高鐵首先是民生而非盈利，目前中國高鐵只有沿海幾條線是盈利的。因此美國要建高鐵，首先要面臨的問題必定是沒那麼多線路，其次票價接近甚至超過了機票。
第二，客流量問題，美國沒那麼多客流量，而高鐵的特點是沿線都可以上下車，這個是美國跟中國無法比的。
第三，美國是州自治，每個州有每個州不同的政策，這就讓高鐵網無法快速鋪開，扯皮就要先扯上幾年。
第四，即使以上的問題都不是問題，跟中國一樣由國家來建，美國的總統任期是四年，連任也就八年，可以說一個政黨上任開始說咋們造高鐵網吧，可能真正大家體會到高鐵的便利的時候你早已經退休了。
夜如何其k
美國之所以不發展客運高鐵，源於美國發達的空中交通系統以及龐大的汽車市場
縱觀工業化進程，鐵路一直是工業化的產物，美國已經過了工業化蓬勃發展的時期，社會也進入到了一個相對穩定的時期，而長期以來形成的交通系統以及人們的出行觀念也漸漸固定下來。
首先就是美國的空中交通很發達，民用機場是我國數量的100倍。私人飛機很普遍。小型飛機場很多。人們長途出行的首選是飛機。想想看，假如我們的二三線城市都有飛機場，那會是怎樣的場景。
一、中國國土面積967平方公里，人口14億。每平方公里144.7人。
二、美國國土面積937.2平方公里，人口3.1億。每平方公里33.1人。
三、高速鐵路運營成本對比：
潛在客源=中÷美=144.7÷33.1=4.4倍。結論：同等建設造價，同等建設規模，同等建設工期，人均乘車次數相同的前提下，高鐵客流量：中國是美國的4.4倍。
其實歐美國家的鐵路事故死亡人數也遠遠低於飛機，真正安全的交通工具非鐵路莫屬。可是，航空業控制了媒體，對於鐵路的安全性報道做到了忽略不計。
美國如果修高鐵經濟上完全是可以承受的，並且絕不可能會虧損。畢竟美國人完全有能力以飛機票一半的價格支付飛機票。但是，航空財閥控制了政策決策，導致美國鐵路業長期都不可能和航空業搶生意。
美國人口比我國少十億，美國的飛機場數量是我國的十倍，首先是美國各航空公司和飛機制造廠都反對修高鐵；再就是美國土地私有制，若要建高鐵那成本將是我國成本的三倍以上，也就是說如果美國有高鐵，一方面乘客不多，二票價將比飛機還貴；最後資本家不去做虧本生意。
美國是靠飛機和汽車作為方便快捷的交通工具，當地人不喜歡高鐵，高鐵需徵地，美國地是私有的，高鐵影響航空業發展，，高鐵費用高，不象中國有那麼多人去坐高鐵，高鐵並不適合美國國情
美國的交通系統在汽車和飛機之間存在一個適合高鐵來填補的空白，這是顯而易見的。美國修不成高鐵的原因實際上是既無技術又無資金，而且外加航空公司、汽車廠商和石油公司等既得利益集團的阻撓。
比如，加州反對建高鐵最有力的理由就是債務危機。美國缺少建高鐵的技術和工人，所以加州高鐵短短的幾百英里，造價會飆升到上千億。除非換中國的鐵總去建設和經營（比如BOT），否則完全沒有可能完成。
第一電力
作為一個曾經在美國呆過的人，有信心說幾句。
美國的鐵路曾經很發達，在19世紀末20世紀初。但是隨著20世紀美國的告訴發展，以及羅斯福新政，大量的高速公路的建立和私家車的發達使得汽車部分代替了鐵路。隨後航空業的發展使得鐵路客運更加沒有需求了。現在的美國，近一點開車，遠一點飛機，已經沒有特別大的火車的餘地。
而且美國是聯邦制，跨州的高鐵比如新英格蘭地區的高鐵根本沒法建造，經費預算就能扯皮二十年。州內也分不同的縣，高鐵不過這個縣，該縣的議員肯定投反對票。最明顯的例子就是休斯頓到達拉斯的高速鐵路。
因此，美國的國情和運輸現狀導致了，美國很難出現高速鐵路
張子立
美國和歐洲都是選票制的國家，哪個財閥控制了選票，哪個財閥集團就能發展。
美國和歐洲的鐵路，在選票控制力上就很差。歐洲有空客，美國有波音。所以長期一來，歐洲和美國就是重飛機，輕鐵路的交通發展模式。
航空財閥甚至從動畫片上就開始為自己的國民洗腦，讓他們儘可能的選擇飛機出行。
他們關於鐵路的動畫片，托馬斯小火車，內容深受孩子喜歡，這部動畫片卻是航空財閥間接投資的，所以看內容，幾乎每集都是一樣的，動不動就是脫軌。雖然孩子很喜歡這個動畫片，但是同時給孩子傳播了鐵路不安全的印象。相反，超級飛俠這個動畫片，就把飛機塑造成英雄的角色，把飛機的形象打造的非常的安全。
其實歐美國家的鐵路事故死亡人數也遠遠低於飛機，真正安全的交通工具非鐵路莫屬。可是，航空業控制了媒體，對於鐵路的安全性報道做到了忽略不計。
美國如果修高鐵經濟上完全是可以承受的，並且絕不可能會虧損。畢竟美國人完全有能力以飛機票一半的價格支付飛機票。但是，航空財閥控制了政策決策，導致美國鐵路業長期都不可能和航空業搶生意。
輿論的風口被航空業把持，美國民眾自然就更容易給高鐵投反對票。
此外，高鐵的修建路上，一定會需要大量的拆遷，美國人的權利意識會導致修建期被無限延長。即使是有政治實力的航空業，在機場擴建拆遷的問題上，都有被拖延了20年以上的情況，就更不用說政治實力更落後的鐵路產業了。這種權利意識，阻礙了鐵路經濟的發展。
外語那點事
“永遠”這種說法，未免過於絕對。當今行駛于波士頓、紐約與華盛頓之間，即美國“東北部走廊”的阿西樂特快（Acela Express），就是個高鐵線，只不過路程比較短而已。
（美國的主要鐵路網。紅色線條部分為阿西樂快線，其最高營運時速為240km，平均時速為130—160km）
還有美國的加州高鐵，正在緊鑼密鼓的施工當中，而德州、馬里蘭州、新英格蘭州、新墨西哥州等其他地區，也都有修築高鐵的意向。
（2013年，加州州長坐了一回中國高鐵，興奮又羨慕。回去就開始忽悠州議員們，籌錢修高鐵）
然而，可以預見的是，目前來看，修高鐵都是各州自己的“規劃”，走的也非“國家財政”，花的都是本州的“私房錢”，而美國中央政府那邊，的確沒有明顯打算，要修築全國範圍的“高鐵網”。
畢竟，美利堅民族是個講究“實用主義”的民族，缺乏高性價比的事兒，基本是不會太考慮的。
其實，“前高鐵時代”，美國在鐵路工程上，還是非常風光的。早在19世紀中後期，美國的中西部“大開發”的順利進展，就有賴於當年橫貫美國東西的鐵路大動脈的建成。那些貧苦而被人蔑視的中國勞工，曾經為這條鐵路線做出了不可磨滅的貢獻。
之後的近一個世紀，美國在鐵路建設和運營方面，一直領先西方世界。直到上世紀六七十年代，鐵路面對航空業和公路運營的迅猛崛起，客流量開始大幅度下滑。在無利可圖的情景下，美國的六大鐵路公司紛紛拆除了一部分利用率低的鐵路線，以降低人員和維護費用的支出。
究其原因，很多人都認為是美國地廣人稀的緣故。美國在跟咱們大致相當的土地上，只生活了區區5億人口。因而，不比中國、日本這樣的人口稠密，運力需求旺盛的國家。
高鐵放到美國，作為高投資，回報週期長的大型軌道交通運輸工具，萬一運力得不到滿足，不但浪費公共資源，而且，本兒都很難回來，更別提什麼利潤空間了。於是，導致了在某段時期內，無論是美國政府還是企業，都沒有什麼大建高鐵的動力。
此外，美國的公路網發達，汽車和燃油都便宜，大部分高速路都免費（收費的大概只佔全歷程的3.18%，多集中於東北部高收入地區）。加之，美國航空業發達。跟咱們比，美國雖然人口少，但機場數量是中國的100倍左右。在各個航空公司的競爭下，機票打折幅度大。短距離有小型螺旋槳飛機，長距離則是通常的大型客機，能基本滿足國內人口出行的需要。
還有，就是“美國特色的政治制度”和利益鏈條的影響。
大家都知道，美國的政黨和國家領導人，雖說是選民們一票票選出來的，但在“為美利堅公民服務”的幌子下，都是各個利益集團的代理人。像共和黨對於“控槍”議題的“不屑”，很大程度上，就與其同軍火集團和“全美步槍協會”不可不說的聯繫相關。還有特朗普跟以色列的異常親善，也同其幕僚的猶太背景和團隊中的猶太“金主”有關。
因此，一旦建成國家級的高鐵網，美國本土的飛機制造和運營業，還有汽車業，都將無法避免的大幅度萎縮。這些帶有軍工背影的行業企業，它們身後又是華爾街的銀行家，其觸角早已牢牢的伸向了美國的參、眾兩院。國會里的天天激情澎拜的“指點江山”的議員、政客們，就是這些利益集團的“代言人”。如此的強大勢力，怎麼會輕易允許美國政府實施高鐵項目，來損害自己壟斷性利益的呢？
另外，就是美國的“土地私有制”，阻礙了國家集中力量“辦大事”。
在土地私有的大環境下，加上美國公民權利意識普遍非常高。這讓政府徵用土地變得很困難。就算是同意拆，針對具體的補償條件，還得一個個的談。像咱們這樣給個三瓜倆棗兒就能給打發了的，幾乎是門兒都沒有。
估計，等談好了一輪，這屆政府的任期都快過了，到下一屆政府，保不準又得再研究一遍，前面得都白折騰了。
而且，即便徵到了足夠的地，那麼高鐵對周邊的環境會造成周期性的破壞，比如噪音、粉塵汙染，遮擋了視野、影響自然環境和野生動物活動等等，周邊的居民或者環保組織到法院一起訴，政府很可能會付出高額的賠償，工程更是難以進行下去。
畢竟，諸如高鐵工程這樣的國家級項目，勢必需要協調多方利益，真正講究個人利益主動服從國家利益，舍小家為大家。這種集中力量辦大事的“社會主義制度的優越性”，和小家服從“大家”的集體主義公民意識，美國是沒法跟咱們比的。
不過，關於高鐵，美國政府雖說沒打算修築全國範圍的“高鐵網”，但區域內高鐵的規劃和修築，還是有進展的。比如，全美最為富庶的加州，其區域高鐵路線如下圖。
正在施工中的加州高鐵工地。其技術支持方面，從目前公佈的圖紙上看，還算較為先進的，比日本和德國的高鐵更符合空氣動力學設計原理。
而且，近年也有民意調查，發現，越來越多的美國納稅人傾向於修築高鐵，大概佔了60%的比例左右。
這很大程度上是因為，美國雖然車和油便宜，但買車和養車方面的稅收特別的高。加之那些免費的高速路，之所以“免費”，也跟其修築年代久遠（一些還是上世紀二三十年代的產物），路況差有關。因此，自駕的經濟成本和精力消耗，往往不如買張票去坐火車划算。
總之，現在的美國，白宮和國會出面，以國家的力量大建覆蓋全面的“高鐵網”，短期內很難實現。反倒是經濟條件較好的各州內部和之間，都在有意向以高鐵為樞紐，構建區域間城市經濟、生活走廊。
大學軍事理論教師
一、中國國土面積967萬平方公里，總人口14億。人口密度144.7人/平方公里。
二、美國國土面積937.2萬平方公里，總人口3.1億。人口密度33.1人/平方公里。
三、高速鐵路運營成本對比：
潛在客源=中÷美=144.7÷33.1=4.4倍。結論：同等建設造價，同等建設規模，同等建設工期，人均乘車次數相同的前提下，高鐵客流量：中國是美國的4.4倍。換言之：
美國如4.4年內回收投資成本。
中國可在2年內回收投資成本。
美國國情不具有建高鐵條件。
