在上篇推送中，通通為大家介紹了GBRT的發展、線路配置、開行線路等內容，還沒有看過的朋友可以點擊這裡查看。 。

今天，通通將跟大家一起，繼續回顧GBRT十年發展的點點滴滴。

問題湧現及覆盤

規劃案過後，GBRT繼續如常地運營著，十年間GBRT網絡內的線路除了總站就近遷移、局部地區走向微調等的變化，整體的格局基本不變。

然而，據遠東交通（Far East Mobility）在2019年8月進行的調查結果顯示，廣州BRT高峰時段平均運行速度僅有13.8公里/小時，位列全球各城市BRT速度比較列表的底部。他們稱：“早高峰的車輛運行速度，和BRT實施前一樣慢。”

主要BRT城市中心高峰時段平均運營車速，廣州GBRT的時速遠低於排於前面的廈門、伊斯坦布爾等城市。(圖表及數據來源：遠東交通）

問題出現在哪裡？

通道內換乘過於集中

通常BRT系統的規劃思路是：當乘客乘坐進入和離開BRT通道的線路和車輛時，不需要換乘就可以到達目的地。

然而，GBRT走廊內沒有設置通常意義上的“終點站”（指通道末端專門的終點站站場）或“換乘站”（跨不同BRT通道的換乘站點，類似於地鐵換乘站的模式），更接近於傳統的幹線-支線模式；更糟的是，約九成的乘客起點或目的地是在GBRT走廊外，其中就有相當一部分人群來自環市路、東風路沿線，以及夏園以東的南崗、開發區等區域。

GBRT的早高峰出行O-D（始發-終到）分佈，實際上只有10%的乘客，起點和目的地在GBRT走廊內部，更多的客流來自環市路、東風路等地。（圖表及數據來源：遠東交通）

在這種模式下，大量的乘客會在GBRT通道的端點（體育中心、夏園）車站，或是在線路覆蓋量變化較大的節點（如天朗明居、東圃鎮、黃村等）車站，進行一次、甚至多次換乘，以完成他們的行程。這樣不僅把乘客的乘車過程變得麻煩、出行時間變長、體驗變差，同時也對BRT系統自身造成了損害，包括更多的配車需求、更慢的運營車速等問題。

社會車輛進入專用道

晚高峰下的天河路體育中心路段，雙方向的BRT專用道已經排滿了車輛，仿似一列列“小火車”

2016年5月，廣州市交委發佈《中山大道快速公交系統管理辦法》，規定在交通高峰期間，社會車輛可在交警的指導下駛入BRT車道。然而事實上，早在管理辦法發佈之前，天河路—中山大道沿線就曾多次出現因外面社會車道完全堵塞，而不得不將部分社會車輛放入BRT專用道作緊急疏散的做法。

晚高峰初起，棠下村的BRT站臺就已經排滿了進站的車輛。

而入選GBRT的線路（尤其是主要途經體育中心—黃村區間的線路），大多數都是車輛多、班次頻密、客流需求大的重點線路，如果社會車輛大量駛入專用道，不論是運行速度還是通行能力都會大打折扣。遠東交通指出：“如果BRT是要提供真正意義上的公交優先，則需要更改這項政策。”

通道內線路調整僵化、滯後

剛才我們提過，雖然GBRT已開通十年，但整體格局依然沒有大的、根本性的變化。

與之形成鮮明對比的是，廣州的地鐵線網規模快速增長——從2010年初的5條線路、154.79公里，發展到2019年底的14條線路（包括APM線）、514.8公里。這就意味著GBRT在這十年間的調整跟不上整體交通格局的變化，顯得非常僵化和滯後。

誠然，在GBRT開通的初期，地鐵線網尚未成型。雖然走向相似的5號線已經開通，但一方面其投入使用不足一年，存在列車尚未到位、行車間隔不足的問題，且與通道內人流最為密集的體育中心—黃村段有著一定的距離，不能很好地解決沿線居民的出行需求。

不過在2010年時，廣州市舉辦了第16屆亞運會，單是這一年的9～11月，廣州地鐵便開通了81.2公里的新線路里程，相當於年初長度的52.5%。這樣的里程增量非常可觀，真正的線網效應開始顯現。

2010亞運會的舉辦，加速了地鐵線路的建設和網絡的成型。

尤其是當2017年底，幾乎與GBRT東段完全重合的13號線首期（魚珠—新沙段）開通後，黃埔東路進入天河核心商圈的客流有相當一部分改乘地鐵通勤，這對GBRT東段帶來了很大的衝擊。

然而，與其它地鐵線路開通前後，沿線公交線路大規模的重組優化不同的是，行走於通道東部的B24、B26～B31等線路，即使在客流下降15～30%的情況下，卻仍然沒有任何實質的重組調整措施。這樣的做法，自然無助於改善GBRT線網的佈局。

地鐵施工中的夏園站。2017年12月底，13號線一期開通運營，當中就包括了夏園站

解決之道

針對GBRT的種種問題，遠東交通的專家組提出了八點建議：

• 購置300臺18米BRT車輛，允許在BRT走廊外運營。
• 優化調整BRT線路，將B1線路延長到火車站；在18米車輛未到位之前，從BRT系統中精簡一些線路，取消4條BRT線路，根據目前客流情況優化調整6條。
• 改善交叉口的燈號及車道設置：在交叉口為BRT相位提供不少於40%的綠燈時間；體育東路和天河東路口需精簡相位至兩相位；科韻路交叉口進口道應給予BRT兩條進口車道。
• 加強公交專用道執法：禁止機動車進入BRT車道行駛，在兩個局部跨線橋處確保BRT專用車道。
• 安裝BRT車道物理隔離設施。
• 監督和保障非高峰期間的服務車次。
• 提高BRT車輛限速標準，由40公里/小時提高到70公里/小時限速。
• 儘快擴展BRT二期，至環市東路、黃埔大道和東風路。

以上的建議，都是基於保證專用道的專用性、拓展GBRT通道範圍、優化道路及線路設置、加大GBRT載客容量這四點而制定的。

然而，這是否就是有效的解決之道？通通提出

保證專用道的專用性

對於這一點，通通同意加強公交專用道的執法、局部跨線橋確保專用道、優化科韻路口及部分交叉口的BRT車道設置等措施。

至於車道物理隔離設施，則可以有所保留：一方面BRT車站本身（尤其是通道西部的對開式站臺，大多數都有約200米的長度）也起到了一定的物理隔離作用，另一方面對於特殊情況所帶來的交通堵塞問題，適度地將部分車流分流到專用道疏散也無可厚非，只是如何界定“特殊情況”、怎樣分流，必須有一個明確的定義與界限，否則實施以後與目前社會車輛隨便進入車道的現狀沒有任何區別，就沒有任何意義了。

GBRT的站臺大多比較長，在一定程度上已起到了物理隔離的作用。

拓展GBRT通道範圍

前文提及到2014年GBRT規劃案被否決，造價的問題是其中一個方面，而環市路與地鐵5號線重合、東風路與地鐵13號線二期重合、黃埔東路延伸段與13號線一期重合，則是另一個方面。

從目前的情況看，13號線一期的8A編組列車，完全可以滿足黃埔東路延伸段進入天河路核心商圈的客流需求，夏園站外車輛佔道的問題，可以通過優化調度、在附近尋找合適的地塊存放車輛等方式解決；而目前沿中山大道東段、黃埔大道西、東風路鋪設的13號線二期已經進入施工階段，目前預計2023年底可以開通。按照廣州地鐵對13號線的“東西快線”定位、二期計劃投入59列8A編組列車（目前一期已投入17列）的運營方案來看，13號線對於東風路、天河路商圈及黃埔東路的覆蓋能力和疏散能力是足夠的，也預留了一定的增編空間。因此，對於東風路和黃埔東路延伸段，建造BRT通道並無太大的必要。

而環市路情況則非常微妙——一方面是BRT的不少客流人群出行目的地，都集中於火車站至天河立交的環市路沿線，現時GBRT並不能很好地服務這部分的通勤剛需；另一方面，幾乎全程途經環市路的5號線，其使用的6L編組列車運載能力，相對於其它線路的6A、6B編組列車而言是要打折扣的，而且目前5號線已經近乎滿編運行，但高峰期仍然出現“頂閘”、多個車站尤其是各換乘站點實施客流控制的情況，確實需要地面公交進行適度的分流。在這樣的情況下，將火車站以東的環市路改造為BRT通道，作為

優化道路及線路設置

GBRT通道建議延伸方案（B1線）

對於燈號相位優化、車道設置等提議，通通基本認同。

至於線路優化調整方面，遠東交通專家組提供的方向是：

• B1往西延伸至小北或火車站，往東延伸至夏園以東（如南崗）
• 在新的18米公交車投入運營前，將B8、B11、B15、B18、B18快、B19等線路移出BRT專用道
• 取消B13、B14、B23三條高峰快線，以及半擺渡線B27
• 對B4系列、B21等設置走向有所區別、適度調離BRT通道的線路，以滿足不同乘客群體的通勤需要根據實際客流走向，對B17等線路進行微調

第一點，通通已於前文給出了觀點，此處不再贅述。

第二、三點，其實即使沒有新的18米公交車亦同樣可行，畢竟B8等六條常規線路在通道內的停站均不超過4站，其中雙向各停1個站的B11更是受到市民的詬病，完全調離通道問題並不大；對於B27，一方面與B1幾乎百分百重合，另一方面目前B1、B1快有更靈活的區間調度手段（如東行的棠東、黃村、廟頭短線，西行的車陂、師大暨大、崗頂等短線），B27的半擺渡線意義已不復存在；而B13、B14、B23等早高峰快線，則可以通過優化沿線其它線路的調度、開行類似“如約巴士”的定製公交等手段解決，不再需要單獨設置定編的快線。

而第四、五點，本質上仍然是根據實際客流需求進行微調，由於篇幅有限，這裡不再展開討論，感興趣的讀者可以查看遠東交通的具體報告。

加大GBRT載客容量

不少GBRT初期投入的新車，都要接受長時間滿負荷運轉的考驗。圖示的新穗安凱HFF6110G50L在通道內運營已有7年，車輛外部有明顯的破損。

這是通通難以苟同的一點。回顧過去十年，GBRT最初投入的車輛有不少都是全新購置的，但由於通道內的客流壓力巨大，這些車輛每天都要長時間滿負荷地運轉，其磨損及折舊速度甚至比市區的大客流線路來得更快；加上大鍋飯式的“攤分制”在一定程度上降低了各公交公司將新車投入到這些線路的意願，我們可以發現，當初投放到GBRT的XMQ6119G3、ZK6110HGW等車型，絕大部分的生命週期（約6～7年）都是在通道內線路度過的，在最終外放到市區前，車況已經非常糟糕。

而當這些舊車退役之後，更替的車型大多數都是從GBRT系統以外的線路調配而來，包括LPG混合動力時代的廣汽GZ6111HEV1，LNG時代的金旅XML6115J15CN、海格KLQ6119GAHEVC5等。直到2018年，廣州市的公交車逐步純電動化，GBRT也換上了全新的純電動客車，這樣的情況才得以結束。

2018年起，GBRT開始逐步替換全新的純電動車型，圖示為廣汽比亞迪GZ6121LGEV1（K9FE）

而遠東交通所推崇的18米公交車，境況更是顯得尷尬——現有的18米LPG鉸接車已是風燭殘年、車況欠佳，部分車輛早已趴窩、報廢，不得不由其它線路借調11～12米車型運行；在現時公交純電化的風潮下，18米LNG鉸接已經過時，而18米純電鉸接則出現

當初GBRT購入的18米LPG鉸接車已經進入報廢週期，然而後繼車型招標卻因技術指標問題，出現兩次流標的狀況

更重要的一點是，當地鐵線路已經初步成網、越來越多的市民轉而選擇地鐵為主的出行方式時，根據

回顧2018、2019兩年廣州的新購入的純電動車型，就會發現11～12米級別車輛的數量，只有10米級別車輛數量的一半左右，市區內的重點線路，有不少都是從原來的11～12米LNG插電混合動力車型，等量甚至減量置換成10米純電動車型。當2023年，10號線、11號線、12號線、13號線二期、14號線二期、7號線二期等市區線路，以及定位快線的18號線、22號線完工並開通，地鐵線網覆蓋和服務能力再次獲得質的飛躍之後，GBRT通道內站臺過飽和的現象會在很大程度上得以緩解乃至消除；同時，2003年那樣的大規模線網調整，會在20年後再次重演，到那個時候，18米公交還有沒有用武之地，就真的值得商榷了。

總而言之，GBRT專用道的專用性必須保證，GBRT通道的範圍需要拓展，燈號、路權、線網需要持續優化。至於18米公交的去留，則見仁見智。

一點小結

上面給大家講解了GBRT的誕生、輝煌和失落，相信大家對GBRT都有了一定的認識。

當然，十年間GBRT也並非一成不變，每過1~2年都會有一些“微升級”，比如天橋和進站通道加裝頂棚，進站閘機升級支持掃碼支付，信息屏從LED點陣升級到液晶屏幕，站臺內加設智能售賣機，等等。我們相信，GBRT一直以來都在努力地改善軟硬件，提升乘客的搭乘體驗。

石牌橋站的進站口，已更換上間距更寬、支持掃碼通過的新型閘機。

崗頂站站臺已更換了新的到站顯示信息屏，比以往的LED點陣信息屏更具科技感，顯示的內容亦更為豐富。

棠下村站臺內的智能售賣機

通通寫下這篇文章的時候，正值新型冠狀病毒肺炎肆虐之時。如其它交通一樣，GBRT因出行人數大減而不得不抽疏班次（全天30～60分鐘一班）；而在2月10日通勤人員復工之前，更有不少進站通道和入口暫時封閉。GBRT要以這樣的方式作結第一個十年，確實是有點慘淡。

受新冠肺炎疫情影響，GBRT的發車間隔有所延長，並暫停全程快線及高峰快線的發班。

2020年2月9日，安靜的師大暨大站前，只有寥寥數輛公交車路過。

上一個十年，GBRT應時勢而生，解決了天河路—中山大道—黃埔東路一線的交通困局和沿線居民的出行需求，成為了改善交通的功臣，但後續運營所暴露的弱點和經過系統優化的之後，又使其陷入了爭議的漩渦中。下一個十年，GBRT面臨的挑戰固然很大，而它是

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• Global BRT Data – https://brtdata.org/
• ITDP廣州BRT專題 – http://www.itdp-china.org/guangzhouimpact/?lang=0
• ITDP廣州BRT數據 – http://www.itdp-china.org/brt/city/?city_id=15&city_name=%E5%B9%BF%E5%B7%9E&lang=0
• 遠東交通廣州BRT專題 -https://www.fareast.mobi/cn/brt/guangzhou
• 使廣州BRT再次偉大的八條建議 – https://www.fareast.mobi/cn/feature/gzbrtaug192

作者信息

文字：KAMEERU322813

供圖：KAMEERU322813、LIUWENTAO、周滔航

製圖：滴水湖W

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