新冠状病毒人与人之间较强的传播能力，影响了人们的生活所需，就连日常的必备物资都无法外出大张旗鼓的购买了。在大家使用美团、每日优鲜等APP的过程中，将非接触以及“无人”的概念推到了风口浪尖处，一度成为了热门话题的关键词……
本文咱就这个话题聊一聊，与汽车相关的非接触和“无人”。这两个关键词的字面意思相近，但在应用场景中却不尽相同。
前者最直观的例子就是去年全国大力推广的ETC业务，这种方便、快捷的无感支付是智能出行所追求的目标之一。
后者乃是自动驾驶技术的核心诉求，也是因疫情爆发快递、物流受阻，大家憧憬未来提及最多的“黑科技”。
简单的概括之后，以下逐一为您详解。
[·ETC的“是与非”·]
正如上文所言，去年交通运输部联合各大银行、线上平台等，集中推广了一波ETC的办理。从去年下半年开始，ETC新增发行量迎来了爆发式的增长，全国用户从8月6日突破1亿大关，到12月18日累计达1.92亿，仅用了4个多月的时间。
ETC方便、快捷的先天优势自无需多言，再加上大力推行、安装有较大优惠的“东风”，短期内大幅增加受众可谓水到渠成。不过去年年底发布的另外一项数据显示，已安装的ETC使用率为70.84%，也就是说，有超过5千万的用户高速通行并未使用ETC。
为什么？问题主要涉及以下两方面。
第一，伴随ETC大量新增用户的同时，全国多地调整了收费站的位置以及计费方式，这些有改变的地区，出现了无法正常识别标签、多扣费或重复扣费等问题。不仅没有体验到ETC的方便快捷，反而让用户在收费站陷入了进退维谷的窘境，笔者就是受害者之一。
第二，是开发票的问题。ETC开电子发票的操作难度没想象中那么大，但只针对绑定了ETC的用户，而且无法当时就拿到。以笔者亲身经历为例，乘坐广州出租车走华南快速，司机给的反馈是ETC最早要到第二天才拿到过路费的电子发票。
以至于，常见的往返机场、走高速进城、去往近郊等场景，出租车、网约车等营运车辆为了当场给到乘客过路费的发票，安装了ETC也不能用。而这些车恰恰是日常出勤率最高的，其中很多车都在去年大力推广时，因出租公司、网约车平台的要求而安装了ETC。
编辑点评：ETC的无感支付作为智能交通第一步，直接解决了过收费站这个具体的场景的痛点，自然是好的。只是这一步“迈”得不够坚实，存在与用户体验直接挂钩的实际问题有待解决。
[·非接触停车的“各自为战”·]
非接触的无感支付除了高速公路收费站，日常在外收费停车的应用也越来越多了。好处显而易见，用户端省时、省力（不用拿手机扫码或找现金），收费端节省人力资源、便于监管。而付费和收费双方面临的问题也是有目共睹。
主要说交停车费的。目前只需先期绑定车牌、付费渠道，后续停车交费无需任何操作的，就有悠悠停车、无忧停车等APP，以及ETCP、捷停车等小程序，功能类似的手机端产品不胜枚举。每个应用程序适用的停车场各不相同，公司、家附近超市、商场等用户常去的地方，享受到无感支付的好处倒是很容易实现，而但凡是不常去的，就有很大机率没法使用。
这种局面有点像电动车的充电APP，借用搜狐汽车E电园车友此前的一个说法：手机上没有7-8个充电APP，还真不敢开着电动车到处跑。为此，现阶段很多停车场退而求其次，推出介于无感支付与传统人工之间的扫码形式，无论是绑定了车牌的，还是需要现场输入车牌号的，倒也都能达到非接触的效果。
还有北京等一些地区交通委推出的APP，算是现阶段统一性比较好的退而求其次。以北京交通APP为例，需要在手机上操作、没有完全达到无感支付的程度，但市内所有无人收费的路边停车，一个APP就全搞定了，只是每个账号只能绑定一个车牌。
简单聊收停车费的。此前笔者在大厦地下停车等人时，还真与收费方的物业公司、管理公司的一些工作人员都有过交流，以下综合我个人获得的几点反馈，与大家简单分享一下。
第一，不重视。商场、写字楼等有收费停车区域之地，服务业主或租户才是首位的，最多也只对固定车位的用户有特殊待遇。
第二，没钱。引入停车APP、小程序这件没有什么成本的事，但是根本就没有停车场改造的费用。
第三，说了不算。停车场收费的公司不是产权方，没有决策权。后者为什么不改造，笔者人员就不知道了……
编辑点评：非接触的停车缴费也是离大家生活比较近的应用，预计将成为ETC之后的智能出行的第二步。但相比于前者至少各省高速能统一的标准，阻碍后者广泛应用的难度更多、更复杂。
[·离“无人”驾驶应用最近的快递与物流·]
如果说ETC和无感支付的停车是有待提升的“现在”，那么“无人”的自动驾驶就是未来。此次疫情爆发期间，能给老人、残疾人等人群送到家门口的无人快递车，以及给抗疫一线运送物资的自动驾驶物流车，是现阶段无法落地的愿景，离实际应用却也并非遥不可及。
先说无人快递车。这绝对是未来应对全球人口老龄化一项重要的技术突破。这部分内容我们此前的文章就有涉及：1月份美国的CES车展中，我同事亲眼见证了法雷奥较为完备的演示方案。
而且这个方案是跟大家日常生活里、此次疫情网购物资渠道之一的美团外卖合作的。美团共享订单习惯等大数据，相当于“一线销售”；法雷奥根据数据提供技术支持，相当于“产品相关部门”。
这款名为自动交付机器人的无人驾驶快递车，现阶段已经解决一些实际问题了：如疫情期间小区或楼宇不让快递小哥进去送货，买了好多物资不好搬运，它都能完成。既能非接触还能送货到家。
另外在自动驾驶开放平台百度Apollo生态合作伙伴之中，新石器的无人物流小车已发往武汉及北京，准备投入防疫工作；智行者科技的无人清洁消毒车，也已经抵达北京的隔离点，可用于隔离区内的独立清洁消毒。
再说自动驾驶物流车。疫情爆发初期，因为医疗物资短缺是主要矛盾，所以当时大家对自动驾驶物流车的渴望还没有那么高，集中所有大货车的老司机运往武汉即可。随着疫情的蔓延，捐赠数量的增加、越来越多的企业开始加班加点的生产，甚至连比亚迪、广汽等车企都开始转产口罩了，但很多地区依旧口罩短缺、很难买到，如何快速“散货”到全国成了一大难题。
于是，“要有自动驾驶物流车就好了”声音渐起。这方面，一些货运码头、矿山等区域已经进入到试用期，随时可以转正，实际道路也有了试验。如主攻无人驾驶商用车（卡车）市场的图森未来，此前就在京礼高速（延崇北京段）完成了L4级无人驾驶编队测试。其无人驾驶卡车车队在总长14公里的高速路段进行了列队跟行，其中包含约9.8公里的连续特长隧道群路段。
测试方法上，车队采用头车人工驾驶、后车无人驾驶的模式，完成了列队巡航、换道，同步减速、停车等多个实际场景。即便确保万无一失，自动驾驶物流车仍需在车上陪人，也不用大货车驾驶经验丰富的老司机，换成经过培训、熟悉操作流程的安全员即可。
参考此前韩国平昌冬奥会期间，现代汽车集中展示了氢燃料电池车等前瞻性技术，加上L4级自动驾驶+车路协同技术的应用，已被列入“2022年冬奥会科技奥运”项目，预计这种高速为主、没有城市负责交通环境的点对点自动驾驶物流车，将在2022年与大家见面。
编辑点评：无人快递车和自动驾驶物流车，都是自动驾驶技术诸多场景中可控性较强、风险较低的应用。此次疫情突发的措手不及，让本对这方面不了解的朋友们，对对技术落地有了更多的期望；让相关企业的研发与试验，加快了进度。
[·总结·]
疫情的负面影响让大家对解决问题的办法有所期许，进而本文聊了一些非接触及“无人”概念的延展，对此笔者想要借用博世的一句广告语来概括，即科技成就生活之美。而更多的“总结”，我想要给大家分享我们前日的调研结果：所有受调者在自身感兴趣的汽车产品、技术、出行以及服务之外，均选择了多选题中的“其它”这一项，并给出了“希望疫情早日结束”的统一答案……
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