隨著豐田集團和雷諾-日產-三菱聯盟相繼公佈2019年全球銷量後，全球汽車三巨頭2019年銷量全部出爐。
大眾集團以10,974,600輛，同比微增1.3%的成績再次站上世界之巔，這是它連續第4年獲得世界冠軍；豐田集團則以上漲1.4%至10,742,122輛的累銷，戰勝去年的亞軍得主雷諾-日產-三菱聯盟，摘得榜眼；雷諾-日產-三菱聯盟雖然較2018年同比下滑5.59%，即少了60萬輛，但量級還是在千萬輛之上，以10,155,195輛的成績位居第三。
至此，全球汽車“三鼎甲”一目瞭然。
另外，2019年全球累計共售出新車9,030萬輛，相較2018年的9,440萬輛有所下降，同時遠低於2017年9,520萬輛的創紀錄銷量。儘管如此，上述三大汽車集團卻以3,187萬輛的成績佔據了2019年全球汽車總量35%的份額。雖然去年全球汽車總銷在下滑，幅度也大於2018年，但相比2018年和2017年佔全球車市34%和33%的份額來說，這三巨頭在2019年的佔比不降反升。
足以說明，隨著汽車行業的競爭日漸加劇，銷量往頭部車企集中現象表現較明顯。有人用太“南”了來哀嘆2019年的車市，然而，2020年的汽車產業前景同樣並不樂觀。LMC預計，2020年全球汽車銷量將降至9,000萬輛以下，較上年下降0.3%。加之中國市場受“NCP”（Novel coronavirus pneumonia，簡稱“新冠肺炎”）影響，2020年的全球車市將面臨進一步挑戰。
大眾豐田膠著，季軍漸行漸遠
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在2019年如此艱難的環境下，大眾集團和豐田集團能夠以一位數的幅度保持正增長，實屬不易。作為去年的全球冠軍車企，大眾集團能夠以23萬輛的優勢力壓豐田繼續蟬聯，與它在歐洲、南美兩地超3%的增長有關，雖然北美地區和亞太地區呈下降趨勢，但是跌幅僅在0.5%以內，影響並不大。
從不同的銷售市場數據來看，歐洲依然是大眾集團當之無愧的銷量貢獻區，而中國則是大眾集團全球最大的單一市場。
大眾集團銷量最高的地區為歐洲，2019年全年交付4,552,800輛新車，同比增長3.9％，僅在德國本土市場銷售新車1,364,000輛，同比增長6.2%。在南美市場，大眾集團銷量則同比增長了3.2%，銷量為608,600輛。
在北美地區，其交付量由2018年的956,700下降至2019年的951,500輛，下降幅度僅為0.5％。其中，美國銷量為654,200輛，上升了2.5％；加拿大和墨西哥分別下降了5.3％和7.4％，兩地銷量分別為112,200輛和185,100輛。
具體來看亞太地區，雖然交付量小幅下降了0.4％，至4,530,100輛，但僅中國這單一市場就為大眾集團貢獻了4,233,600輛新車，同比擁有0.6%的小幅增長，佔大眾集團全球年銷量的38.6%。此外，大眾集團特別強調其電動車強勁增長約80％，達到14萬輛以上。
就大眾集團官方發佈的8大品牌銷量來看，除了斯柯達和大眾商用車同比下降外，其它6大品牌都呈增長趨勢。其中主要貢獻者是大眾乘用車，全年累銷6,278,300輛，同比增長0.5%，佔大眾集團全球總銷量57%；另外兩個全球銷量破百萬的汽車品牌則是奧迪和斯柯達，銷量分別為1,845,600輛和1,242,800輛，同比分別增長1.8%和-0.9%。
與大眾集團眾多品牌相比，豐田集團僅4個品牌創造出的1,074萬輛的全球總銷量則顯得異常亮眼。不僅如此，豐田還實現了連續4年銷量增長。另外，僅豐田汽車和雷克薩斯兩個品牌就創造了9,714,253輛銷量，同比還有1.8%的增幅，高於大眾乘用車、奧迪和斯柯達三大品牌的銷量總和。
從豐田（含雷克薩斯）品牌的全球各大區域銷量數據來看，佔比最大的是亞洲市場，全年累計售出2,970,289輛，同比增長4%，佔比30.6%；隨後是北美市場累計銷量達2,757,160輛，同比下滑1.5%，佔全球市場28%；歐洲市場累計售出1,051,550輛，同比增長4.6%。雖然其餘市場分的蛋糕並不大，但為豐田2019年度實現增長也添磚加瓦了不少。
不過有個很有意思的現象值得注意，大眾和豐田在主要的三個地區銷量增幅步驟完全一致。在歐洲和中國市場，兩者都出現上漲趨勢，在北美兩者不約而同出現下滑狀態。尤其是在中國市場，豐田以9.0%的增幅遠高於大眾的0.6%。相比大眾，在中國僅有160萬輛銷量的豐田，未來增長空間更大。
作為探花的雷諾-日產-三菱聯盟，雖然經歷了前董事長卡洛斯·戈恩的系列事件的影響，品牌力有所下降，不過好在艱難保住了千萬輛的銷量。具體到聯盟成員，日產減少8.4%至5,176,189輛。除了在日本本土市場微型車銷量有所增長外，全球其它主要市場均有不同程度的下滑。如在中國、歐洲和美國分別下滑了1.1%、17.2%和9.9%。
雷諾品牌2019年全球銷量減少3.4%，為3,753,723輛，除了在歐洲增長1.3%至1,945,821輛外，在非洲、中東、印度和太平洋地區銷量下降了19.3%，在中國市場也下滑了17.2%。雷諾執行副總裁Olivier Murguet表示，2020年雷諾在歐洲、俄羅斯和中國的汽車市場將出現小幅下滑。
作為後加入聯盟的三菱汽車，2019年則上升0.5%，為1,225,283輛。雖然整體銷量佔比較小，但作為聯盟的三大品牌之一，三菱品牌的銷量對於整個聯盟的穩定也起著至關重要的作用。當然，聯盟想要在日漸加劇的角逐中保持高水平的競爭力，三者缺一不可。
中國市場成為最大變數
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就目前來看，全球冠亞之爭最為膠著，因為雷諾-日產-三菱聯盟銷量已離冠亞越來越遠。
無獨有偶，大眾和豐田都表示，並不把“銷量冠軍”這種名頭當作首要任務，而是集中精力交付優質產品、實現不錯的業績。但事實情況是，銷量表現依然是在一個全球化、競爭激烈的行業中是否成功的重要衡量標準，所以2020年誰能坐上“鐵王座”依然充滿問號，畢竟這該死的2020年才過去50天不到。
可以說，大眾與豐田的較量，2020年是至關之戰。誰能在急轉直下汽車市場中制定出成功的戰略，誰就能摘得下一個桂冠。尤其是在全球汽車市場的重心和最大的單一市場——中國，它不斷成為大眾和豐田們競爭的核心。
對於大眾來說，接下來在中國的發力點集中在SUV領域、上汽奧迪、新能源等三大板塊。
2019年大眾可謂是吃了不少SUV的紅利，尤其是在面對中國汽車市場SUV整個大盤同比下降5.6%來說，大眾集團旗下各品牌在華國產SUV同比上漲51.59%至1,228,458輛，成績十分搶眼，今年旗下SUV陣營將繼續發力。一汽-大眾將在2019年的3款SUV基礎上再引入一款SUV，而上汽大眾的SUV將迎來改款車型，屆時大眾集團在SUV領域的競爭力將更加強大。即便厲害如此，大眾也要注意日系在SUV領域的捲土重來。
此外，大眾集團在一汽奧迪的基礎上，又開始琢磨“上汽奧迪”。
據悉，上汽奧迪成立後的首款車型將會是國產版奧迪A7，外加“L”，新車預計在2022年正式上市。此舉不難理解，豪華車從2017年至2019年已連續三年持續上漲，去年份額更是首破10%，且首次邁過200萬輛的銷量水平，而一汽奧迪去年的份額與2018年幾乎持平，為620,001輛。可以想象，如果上汽奧迪加入，整個奧迪在華突破100萬輛指日可待，前提是仍有許多消費者為“豪華”的奧迪買單。
如果說SUV和上汽奧迪是大眾集團在華可預見的紅利，那在新能源上的押寶則是不可預知的。至2020年，大眾汽車在華將基於現有車型推出10款新能源版本，到2023年，大眾汽車還將有10款純電動ID.車型面市。放眼全球大眾還有更大的目標，預計到2028年，大眾集團在全球純電動汽車總量將達到2200萬輛。
為了支持電動化戰略實施，大眾未來還計劃投入700億歐元，其中200億歐元投資電動車、500億歐元投資動力電池。這些資金來源於核心傳統業務的支撐，以及傳統業務與新業務的聯動，在電動車還未帶來明顯效益前，如何尋求電動化與確保利潤之間的平衡成為大眾的考驗。
與大眾如此激進佈局純電動領域不同的是，豐田在混動領域早已是風生水起，截至目前，豐田混合動力汽車全球累計銷量超過1400萬輛。此外，豐田決定提前2017年制定的戰略目標，至2030年實現年銷售550萬輛EV，含HEV、PHEV、EV和FCV車型。雖然至今豐田仍沒有一款純電動汽車在中國市場上開始銷售，但在技術層面上，豐田確實比大眾豐富得多。
豐田威脅大眾全球冠軍的另外一點，從全球市場表現來看，豐田比大眾更加均衡，尤其是在北美、東南亞等市場領先大眾明顯。另外，豐田對斯巴魯的持股比例在近期由16.48%上升到20%，正式控股斯巴魯。這意味著，斯巴魯正式成為豐田的子公司，公司盈虧也將直接反映在豐田的財報中，豐田也將會有斯巴魯的決議權。從2019年的全球汽車銷量上來看，將豐田的1074萬輛和斯巴魯的104萬輛相加後，已超過德國大眾汽車的1097萬輛。
無論從在華銷量增速還是全球汽車品牌美譽度上來看，豐田都較大眾更勝一籌，隨著未來豐田與雷克薩斯品牌不斷髮力，全球汽車市場的銷量霸主之爭，或許將有另一番局面。
當然，除了冠亞之爭看點十足外，覬覦探花這位置的也大有車企在，如排在後面的通用和正式合併後的PSA&FCA等汽車集團。另外雷諾-日產-三菱聯盟本已出現裂痕，雖雷諾與日產在努力修復戈恩案爆發後變得風雨飄搖的聯盟關係，但“聯盟是否會解體”這個問題，哪怕戈恩在時也是如此。
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