繼去年11月、12月好不容易實現同比正增長之後，馬自達在今年的第一個月又回到了下行軌道。根據馬自達中國日前公佈的數據，1月，馬自達在華零售量為20963輛，相比去年同期的22844輛下滑了8.23%。
不過，從絕對數量來看，馬自達的銷量只下滑了1881輛，並不算多。並且，一汽馬自達還以7539輛的成績實現了7.45%的同比增長，而長安馬自達銷量下滑了15.19%則是因為CX-5車型較老，競爭力有所下滑，導致了其1月銷量僅2648臺，相比此前四五千臺的水平有著較大的滑落。
必須要注意的是，1月下旬新型冠狀病毒疫情全面爆發，對汽車產業的生產、銷售等環節造成了較大的影響，特別是銷售環節，受疫情的影響最大也最迅速。
所以，雖然馬自達在1月份銷量有些許下滑，但從其近幾個月的表現來看，馬自達已經穩住了市場體量，並且出現了向好的趨勢，只是由於外力的影響，讓馬自達以及整個汽車行業都出現了銷量下滑的情況。
當然，不管怎麼說馬自達近一年半的表現的確不算好，官方數據顯示，馬自達2018年在華銷量為27.23萬臺，同比下滑12%，2019年在華銷量為22.77萬輛，同比下滑16.37%。
筆者認為，馬自達銷量的下滑是外部環境、經營策略、產品等多方面的因素共同作用的結果。
一方面，近兩年中國車市處於下行週期，在這一輪洗牌期之中，絕大多數品牌都沒能置身事外，僅僅只有豐田、本田等少數幾個品牌實現了正增長，能夠維持住體量的也只有日產、大眾、長城等一線品牌，連通用、吉利都出現了不小的跌幅。馬自達作為小眾品牌，受到的影響更大，一來其體量較小，用戶基數少，二來其品牌影響力也不強，在頭部品牌攫取市場份額的過程中，馬自達還手的餘地並不大。
另一方面，馬自達一直以來秉承的都是“價值營銷”，重“質量”輕“數量”。也就是說，在馬自達的經營策略中，銷量並不是第一要素，銷售質量才是。因此，在其它品牌紛紛降價求量的時候，馬自達的終端價格仍然堅挺，絲毫不比當下高歌猛進的本田、豐田便宜。在這種情況之下，馬自達的優勢就比較小了，除了其鐵粉之外，更多的消費者會傾向於選擇價格更便宜或者品牌力更強的產品。
此外，馬自達目前的產品也有一些問題，倒不是說其堅持的產品理念有問題，而是產品太老舊，換代不及時。以全新一代馬自達3為例，2018年11月就發佈了官圖並在洛杉磯車展亮相，但直到2019年9月才引入中國市場，吊了消費者太久的胃口。並且，新一代馬自達3進入中國市場之後又把SKTACTIV-X發動機的上市時間拖到了今年，這期間損失了大量的潛在客戶。
其餘車型之中，CX-5已經在市場上征戰了6年，阿特茲上市了5年，都有些老了。雖然阿特茲去年迎來了中期改款車型，CX-5也推出了年度改款車型，但產品力並沒有得到質的提升。反觀對手，CR-V、RAV4榮放、雅閣、凱美瑞、天籟等車型都已經換代，產品力得到了大幅提升，並且市面上還多出了探嶽、皓影等實力強勁的對手，CX-5和阿特茲面對的競爭壓力比較大。
不過，從長遠來看馬自達仍然可以在中國汽車市場贏得一席之地。
首先，正如筆者開篇所說，馬自達的銷量已經出現了向好的趨勢，如果不是受本次疫情的影響，其1月份大概率是可以實現增長的。這主要是因為全新一代馬自達3上市之後對馬自達的銷量有所提振。也就是說，雖然新馬3的爭議較大，但依舊有相當一部分消費者對其持認可的態度，這也證明了馬自達最新的設計理念、造車理念仍然具備不俗的吸引力。
其次，馬自達的“價值營銷”短期內的確限制了其銷量的提升，甚至還導致了銷量的下滑，但穩定的價格體系一方面能夠強化車主的品牌忠誠度，不會傷了老車主的心，另一方面也能保證經銷商的利益。從長遠來看，這對於馬自達品牌價值的提升無疑是有益的，當前的銷量損失不過是轉型過程中的陣痛罷了。
第三，新馬3只是馬自達次世代產品下的“排頭兵”，今年，馬自達將會推出第二款次世代產品——CX-30，而阿特茲、CX-5、CX-4幾款產品也會在接下來的時間裡陸續更新。參考新馬3的市場表現，等到各大主力車型都完成換代之後，馬自達是有較大可能重回正軌的。就像當年的創馳藍天技術開啟了馬自達的新紀元一樣，如今的次世代產品也會幫助馬自達走出泥沼。
總而言之，作為世界上為數不多真正成功的“小眾品牌”，馬自達是有其獨到之處的，比如魂動設計，再比如創馳藍天技術，這些都構成了馬自達極為明顯的差異化特徵。而在如今這個同質化現象愈發明顯的時代，差異化的馬自達註定會重新收穫市場認可。
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