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汽車排氣系統一般由排氣歧管、排氣管、催化轉換器、排氣溫度傳感器、消聲器和排氣尾管等組成。
一、排氣系統的各部件組成和作用介紹"
1、汽車排氣系統的作用 介紹
排氣系統的作用是彙集各發動機汽缸內的廢氣，減小排氣噪聲和消除廢氣中的火焰和火星，使廢氣安全地排入大氣，並對廢氣中的有害物質進行排放控制。
2、排氣系統的組成工作原理 介紹
工作原理：發動機汽缸中的廢氣由排氣門排出後，經各缸排氣歧管匯至排氣總管，由三元催化轉換器淨化處理及消音器消聲後從排氣尾管排出車外。
1.單排氣系統
直列型發動機在排氣行程期間，汽缸中的廢氣經排氣門和排氣歧管，再由排氣歧管進入排氣管、催化轉換器和消聲器，最後由排氣管排到大氣中。
2.雙排氣系統
V形發動機採用兩個單排氣系統，即每個排氣歧管各自連接到一個排氣管、催化轉化器、消聲器和排氣尾管，如圖所示。
二、排氣歧管
排氣歧管是與發動機汽缸體相連的，將各缸的排氣集中起來導入排氣總管的，帶有分歧的管路。
排氣歧管一般採用價格便宜、耐高溫的鑄鐵或球墨鑄鐵製造，也有采用不鏽鋼管制成。不鏽鋼排氣歧管質量輕，耐久性好，同時內壁光滑，排氣阻力小。
對它的要求主要是，儘量減少排氣阻力，並避免各缸之間相互干擾。
排氣歧管的形狀十分重要。為了不使各缸排氣相互干擾及不出現排氣倒流現象，並儘可能地利用慣性排氣，應該將排氣歧管做得儘可能的長，而且各缸歧管應該相互獨立、長度相等，每個汽缸都有一個排氣歧管。好的排氣歧管設計會令發動機排氣順暢，功率提高。
三、消聲器
消聲器的功用是降低排氣噪聲。降低發動機排氣的噪聲，消除廢氣中的火焰和火星。在排氣管出口處裝有消聲器，使廢氣經過消聲後進入大氣。一般採取2-3個消聲器。
消聲器通過逐漸降低排氣壓力和衰減排氣壓力的脈動，使排氣能量耗散殆盡。
四、廢氣再循環控制系統（EGR）
1.EGR的功用
EGR的功用是將適當的廢氣引入汽缸參加燃燒，從而降低汽缸的最高溫度，以降低NO.的排放。控制形式有兩種：開環控制和閉環控制。
2.開環控制EGR系統
如圖，開環系統主要由EGR閥和EGR電磁閥等組成。原理：
EGR閥安裝在廢氣再循環通道中，用於控制廢氣再循環量。EGR電磁閥安裝在通向EGR真空通道中，ECU根據發動機冷卻液溫度、節氣門開度、轉速和啟動等信號來控制電磁閥的通電和斷電。ECU不給電磁閥通電時，控制EGR閥的真空通道接通EGR閥開啟，進行廢氣再循環：ECU給電磁閥通電時，控制EGR閥的真空通道被切斷，EGR閥關閉，停止廢氣再循環。
五、閉環控制EGR系統
圖為閉環控制EGR系統，將實際檢測的EGR率或EGR閥開度作為反饋控制信號，其控制精度更高。與開環相比只是在EGR閥上增設一個EGR閥開度傳感器，EGR率傳感器安裝在進氣總管的穩壓箱上，新鮮空氣經節氣門進入穩壓箱，參與再循環的廢氣經EGR電磁閥進入穩壓箱，傳感器檢測穩壓箱內氣體的氧濃度，並轉換成電信號送給ECU，ECU根據此反饋信號修正EGR電磁閥的開度，使EGR率保持最佳值。
六、三元催化轉換器（TWC）和空燃比反饋控制系統
三元催化轉換器作用：將廢氣中的汙染氣體，如一氧化碳、碳氫氣體及氮氧化合物等，轉變為無害氣體。三元催化轉換器安裝位置：三元催化轉換器一般安裝在排氣總管之後消聲器前面。
結構及工作原理：
三元催化轉換器均由金屬外殼和催化轉換芯子組成。三元催化轉換器中的催化劑（鉑、鍺、鈀）塗在整體格柵式載體（陶瓷蜂窩或陶瓷微珠）上，裝在一個與排氣管連接的套件中。載體上面有許多孔，有害物質通過這些孔時被淨化。格柵越薄，淨化能力越強。催化劑有助於將一氧化碳轉化成二氧化碳，將碳氫化合物轉化成二氧化碳和水。
另外，它還可以將氮氧化合物還原為氮氣和氧氣。催化器在空燃比為14.7：1附近時轉換效率最高，混合氣過濃或汽油進入排氣管，會導致催化器過熱而損壞，因此裝有催化器的發動機必須將空燃比控制在理論空燃比附近。另外，裝備催化器的車輛需要使用無鉛汽油，因為含鉛汽油中的鉛會黏附於催化劑的表面，使其失效。催化器過熱時，內部的格柵式載體變鬆，甚至塌陷，造成排氣管堵塞。
1.TWC功能
TWC利用轉換器中的三元催化劑，將發動機排出的廢氣中的有害氣體轉換為無害氣體。
2.TWC的結構TWC的結構
3.影響TWC轉換效率的因素
對TWC轉換效率影響最大的是混合氣的濃度和排氣溫度。如圖所示，只有在理論空燃比14.7附近，三元催化轉換器的轉換效率最佳。
4.氧傳感器
1）氧化錯氧傳感器
氧化鑽氧傳感器的結構如圖所示，在400℃以上的高溫時，若氧化鑽內部外表面處氣體中氧的濃度有很大的差別，在鉑電極之間將產生電壓。當混合氣稀時，排氣氧的含量高，傳感器元件內外側氧濃度差小，氧化鑽元件內外側兩極之間產生的電壓很低（接近0V），反之，如排氣中幾乎沒有氧，內外側的電壓高（約為1V）。在理論空燃比附近，氧傳感器輸出電壓信號值有一個突變，如圖所示。
2）氧化鈦氧傳感器
氧化鈦氧傳感器結構如圖所示，主要由二氧化鈦元件、導線、金屬外殼和接線端子等組成。當廢氣中的氧濃度高時，二氧化鈦的電阻值增大；反之，廢氣中氧濃度較低時二氧化鈦電阻值減小，利用適當的電路對電阻變量進行處理，即轉換成電壓信號輸送給ECU，用來確定實際空燃比。
3）氧傳感器的基本電路
圖為氧傳感器的基本電路，屬閉環控制，當實際空燃比比理論空燃比小時，氧傳感器向ECU輸入高電壓信號（0.75~0.9V），此時ECU減小噴油量，空燃比增大。當空燃比比理論空燃比大時，氧傳感器輸出電壓信號將突然下降至0.1V左右，ECU立即控制增加噴油量，空燃比減小。如此反覆，就能將空燃比精確控制在理論空燃比附近一個極小的範圍內。
5、排氣管
從排氣歧管以後的管道，均屬排氣管。共有三段排氣管，中間分別安裝催化轉換裝置與消聲器。排氣管長度跟排氣背壓和噪聲控制有關。
競速汽車
發動機排氣系統的作用是排放發動機工作所產的的廢氣，降低廢氣汙染和噪聲汙染。排氣系統主要包含排氣歧管、排氣管路、催化轉換器、連接法蘭和消聲器等
眾所周知，在排氣系統中，排氣回壓（也稱背壓）是一個重要的性能指標，主要用來衡量排氣順暢度，而這又影響著車輛的動力性能與排氣聲浪。其中消音器就是產生回壓的主要因素，在對排氣聲浪的影響方面，就好比我們用嘴吹口哨，不同的手型能夠吹出不同的聲音，在汽車排氣系統中，消音器就相當於我們的手，車輛能否吹出響亮的口哨主要就看消音器的設計了。
排氣聲浪可以分為兩部分，一部分是和發動機週期性旋轉相關的，稱為階次聲，另一部分是廢氣流動然後排放到空氣中產生的氣流聲，而那些迷人的聲浪就是階次聲。為了突出階次聲，通常使用吸音棉吸聲並將排氣尾管加粗，降低廢氣的流動速度，從而降低氣流聲。
在排氣系統的設計中，看似簡單的消音器中設計有直管、穿孔板和共振腔等多種聲學元件。常見的消聲器按工作原理分有三種類型：阻性消音器、抗性消音器和兩者結合的阻抗複合型消音器。阻性消音器利用裝在排氣管壁上的吸聲材料（玻璃棉、岩棉或毛氈）或吸聲結構來達到消音目的。這種消音器對中高頻噪聲有較好的抑制效果，其排氣聲浪較為渾厚，常用於中段消音器和尾段直排消音器。
抗性消音器利用排氣管道的突然擴張、收縮或者管路打孔等方式造成結構的不連續，使一部分聲源在這些不連續的地方反射回去，從而達到降噪目的。這種消音器對於抑制中低頻噪聲效果明顯。阻抗複合型消聲器則將二者優勢相結合，可以達到全頻情況下都擁有良好的降噪性能。
除了消音器的結構設計不同，現在還流行帶有排氣閥門的排氣系統，在消音器之後的排氣尾管中，裝有蝴蝶閥可以控制某個尾管的開閉，從而達到不同的排氣效率與排氣聲浪，而這種結構的排氣系統常見於跑車與改裝排氣。
所以一套完整的排氣系統就是這樣
總結
一套完整的排氣系統包括排氣歧管（芭蕉）、排氣管、軟連接（波紋管）、三元催化器以及消音器。
