2019年堪稱自主品牌的“發動機之年”。從新車投放所搭載的引擎來看，吉利汽車進入全新一代1.8T、1.5T時代；長安汽車進入藍鯨時代；上汽和廣汽也迎來各自全新一代1.5T和2.0T發動機配車上市。也有另闢蹊徑者，如東風風神，憑藉背靠東風集團的優勢，旗下風神AX7車型搭載了PSA和寶馬合作開發的1.6T發動機，峰值扭矩達到250N·m，並執行10年質保政策，也使競爭力大大增強。
為什麼這些廠商投放全新引擎都集中在了2019年？這必然和國六排放標準的轉軌密不可分。基於更苛刻的排放要求，發動機在不降低性能的情況下，想要降低排放就意味著必須要上更多的先進技術。無論是“自主設計+國際供應商”的方案，還是風神背靠東風集團優勢採購海外品牌大牌發動機的方案，它們都實現了“國六+低油耗+強動力”。而各自新一代發動機的集中投放也促使自主品牌車型的產品力大幅增強。
那為什麼說實現國六、尤其是國六B後的發動機所搭載的先進技術大幅增加了呢？我們不妨通過12月26日東風風神舉辦的發動機公開拆解活動來尋求答案，看看進入國六B時代的發動機都具備了哪些先進技術。
2020款風神AX7搭載的是第二代EP6 1.6THP發動機，其以寶馬TVDI核心技術為基礎，具體技術上應用了諸如氣門升程連續可變（Valvetronic）、進排氣連續正時可變（DVVT）、雙渦管單渦輪增壓結構（Twin scroll）、鏈傳動正時系統、新一代曲軸箱通風系統、缸內高壓直噴等先進技術，控制進排氣效率，霧化燃油噴射精確充分，實現了全工況均質燃燒，壓縮比由之前的9.2變為10.3，最大功率可達125kW、最高扭矩250N•m，另一方面也促成綜合工況油耗僅為7.0L/100km。
其中Valvetronic可變氣門升程技術屬於BMW核心專利技術，採用連續氣門升程可變，根據油門踏板位置無級調節氣門開度並控制時間，使發動機負荷變化和循環管理需求降到最低，從而提高10~15% 的功率、減少7%的燃油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放，實現出色的發動機響應速度。
DVVT進排氣連續正時可變系統，採用進排氣雙VVT技術，從而獲得與轉速更匹配的氣門疊加角，進氣正時相位可提供最大70°曲軸轉角的可變角度，排氣正時相位可提供最大60°曲軸轉角的可變角度，使進氣和排氣都儘可能充分，擁有更高的配氣效率，以得到較大的功率轉矩和排放性能。
Twin Scroll雙流道渦輪技術有效提升渦輪效率，將排氣階段互不干涉的1、4缸與2、3缸廢氣分別導向渦輪，避免排氣干涉，減少廢氣能量損失，提升充氣效率。實際上，雙渦道設計提升了7%-8%的渦輪效率，並可提供5%燃料利用率；同時顯著降低增壓滯後現象，渦輪遲滯可減少1.5s；此外兩個渦道來共同推動渦輪的轉動，有效改善低速扭矩，而較低的渦輪介入轉速能夠讓駕駛者明顯感受到2020款AX7動力來得更快。
正時系統防跳齒保護設計，防止出現跳齒現象，降低故障發生幾率。新一代曲軸箱通風系統，在傳統增壓機雙支路曲軸箱通風系統外，增加氣體稀釋管，降低曲軸箱通風廢氣比例，改善油氣分離效果，減少積碳。此外，該款發動機還採用了輕量化設計，而高強度、低摩擦活塞組件和中空充蠟鈉氣門的應用則提升了可靠性。
不同於很多廠商過分追求高功率以及性能（壓榨發動機極限導致壽命減少、發動機故障率偏高），東風風神以低油耗、高性能、輕量化、穩定性的均衡動力總成，為消費者提供動力最優方案。
傳動上，這款發動機在風神AX7上匹配了愛信第三代6AT變速箱，這一最新版本相比前兩代6AT產品換擋衝擊更小、效率也更高。
我之前對搭載了這部發動機的2020款AX7車型進行過半月左右的試駕，給我的印象是，由於AX7是一部大車，這款發動機更多呈現出一部接近2.4L自吸引擎的發力特性。
從數據來看，這款發動機的峰值扭矩在1750轉就開始發放，4500轉後衰減，峰值扭矩介入早，且平臺寬泛。而實際駕駛感受是，中、低速動力輸出要比想象中平緩，中高轉速下的功率攀升非常有力，這給人感覺更像是一部輸出效果線性漸進的自吸中等排量引擎，而不是常見的那種“踩一腳就有推背感”但中後程儲備不足的小型渦輪增壓。
在燃油經濟性上，新發動機的優勢明顯，2020款AX7的工信部綜合油耗為7.0L，不僅低於2020款博越RPO 1.8T的7.5L，也低於2020款博越Pro 1.5T車型的7.2L。
關於油耗數據，實測值大多和標稱值有一定差距，按我的經驗中國品牌的差額往往比合資品牌更大。為測試真實油耗，我在拿車後第一時間就將里程小計清零，而長測半個月後我的累計結果是7.6L，樣本里程1100公里。考慮到我是在省會城市成都用車，這一測試結果已經好於我的預期，畢竟風神AX7是尺寸相對向上越半級的SUV。
另外在底盤表現上，得益於CR-V底盤基因和前後四輪獨立懸架的設定，2020款AX7的“整度”非常好，碾壓城市隧道口水泥連接件時那種厚實感是很高級的。調校則是以舒適性為主，懸架化解震動的效率非常高，加上輪胎也是舒適向設定，傳遞至方向盤和臀部的震動已經大幅減少，走坑窪爛路時有信心開得相對快。
駕仕結語：
對於消費者來說，廠商借升級“國六B”之機密集投放先進引擎自然是好事。尤其在緊湊型SUV細分市場，引擎優勢的體現是相對最明顯的——全新技術引擎普遍能實現8、9L的油耗水平和不錯的加速性能，而過去自主緊湊型SUV大多是11-13L這樣的油耗水平。
預計2020年的自主品牌將進一步在大範圍產品內導入具備全新技術形態的發動機，而那些沒有先進引擎的車型生存將越來越艱難。
文｜張峻嶺
圖｜作者及網絡
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