沉寂許久的Z系列終於重生，以科技之實以經典之名重生

二十世紀九十年代，一輛從圖紙到上市僅用了38個月的小型雙門跑車的上市讓BMW將駕駛樂趣繼續下放，與E36 3系同平臺的Z3代表著BMW在小型雙門跑車領域的成就，隨著它的成功，Z4車型的出現也就順理成章了。2002年，剛上初中的我在雜誌封面看見第一代Z4的時候無比震撼，原來線條還能這麼誇張這麼美，我依舊清晰地記著那無比貼切的標題：燃燒的表面。2016年春節我第一次駕駛第二代Z4 sDrive 35i S，頎長的車頭與短小的車尾配上豐沛的動力，暴躁、犀利、蓄勢待發，這就是Z4的魔力。（攝影師：耿安）

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第二代Z4停產之後沉寂了四年，可能是因為小型雙門跑車市場並不樂觀，或是因為旗下小型性能車與Z4定位重疊，M-Power車型的蓬勃發展肯定會擠佔Z4車系的生存空間，要Z4的性能超越M2追趕M4是相當難的事情。BMW重頭再來開發一款全新的雙門跑車顯然並不划算，萬里之外的豐田也被同樣的問題困擾，於是兩家已經有很多合作先例的公司一拍即合，就有了我們熟知的故事。全新BMW Z4與豐田Supra雙雙問世，經典終於重生。

寶馬(進口) 寶馬Z4

Z4這個經典的名稱繼續沿用，而不是坊間傳聞的Z5。一方面是為了致敬經典，另一方面是在BMW產品序列中，偶數車名應對的是雙門及敞篷車型。相比起前做，Z4的外觀的變化大到讓我略有失望，天使眼變成了縱置多邊形，與橘色的雙眸斷了最後的聯繫，雙腎型進氣格柵也在進化，多邊形真的好嗎？

還好，保險槓上的三個進氣口還有著BMW高性能的影子，兩側的深灰色小型進氣口上方安置著雷達，其餘部分向車輪內側引入著氣流，當然，這裡面也隱藏著發動機額外的散熱器。從細節之處不難看出BMW為Z4帶來的改變，既要表現出全新Z4的科技含量與性能取向，又不能與早已成熟的M-Power車型有太大的相似之處，除此之外因為與豐田合作開發的緣故，很多零件在設計時就有了諸多限制，這也是決定外觀的重要因素。

BMW從不曾在輪圈上讓人失望，但也很少給人驚喜。既要脫離普通車型的乏味，又要減少M-Power車型的影子，這套雙五輻輪圈堪堪完成了任務，前255mm後275mm的19英寸輪圈扁平比同為35。

太過後移的座艙會帶來兩極分化的駕駛感受，一部分人會覺得車頭太長難以駕馭，剩下一部分想我一樣的Bimmer則很喜歡在車河當中駕駛遊艇。為了受眾與銷量，全新Z4儼然變成了標準的雙門跑車比例，加寬的前後輪距和縮短的軸距更是讓他的四輪投影接近正方形，從設計之初就降低了駕駛難度與一定的與極限搏鬥的樂趣。

L型的尾燈還保留著Z3的傳統，這同樣也是所有BMW車型都遵循的設計風格，全LED光源是科技讓經典復生的手段，也是夜幕中落敗的對手得意欣賞的一道美景。

與其他車型一樣，40是非M版本車型的天花板，放在前面的M表示它並沒有搭載S系列發動機，也並沒有經過M部門的重塑，因為Z4與M部門車型重疊區間比較高，所以短時間內M40i應該是最強的Z4車型了。

經典元素的缺失的確讓很多BMW Z系列的粉絲無比傷感，平臺化的車型失去了特立獨行的味道，曾經燃燒的表面也被冰冷的科技所迅速冷卻。車身比例的變化讓它失去了Z系列應有的味道，為了駕駛感受與實用程度的考量做出了必要的犧牲。或許它在銷量上的數字能證明變化的正確性，但鍾愛過老款車型的那一小撮人卻永遠也無法接受這殘酷的現實。

Z4 M40i外觀：經典的缺失與重塑

外觀的變化足夠讓我們消化一陣，為失去的霍氏轉角和橙色天使眼做最後的懷念。至於內飾部分顯然要更好接受的多，稜角分明的扁平化設計早在很多車上都有了體現，三輻式方向盤沒有“丁字褲”吸引雙手，但的確符合前款Z4的設計風格，這算一個歪打正著的傳承。平心而論，全新Z4的內飾更豪華也更具有科技感，對於一輛日常跑車來說未嘗不是一件好事。

黑白撞色搭配的內飾將冷峻的科技簡約風體現到了極致，高度集成的中控臺與扁平化的駕駛操作按鍵代表著科技的進步與審美的變化，因為空間太過緊湊，兩個隱藏式杯架被安置在了扶手箱內，在車門儲物空間又不寬裕的情況下讓日常使用便利度降低了不少。

全液晶儀表盤是標準配置，懷念機械式指針儀表的我僅僅能從那黃色的虛擬指針上看出曾經橙色背光的經典元素，中央區域可以根據需求切換成不同的顯示信息，導航信息、多媒體等都能顯示。不過僅能通過左側燈光撥杆頂端的BC按鈕來控制儀表盤顯示，這讓我學習了好久才得以熟練上手。

BMW的擋把悄然更換成全新造型，X5與X7上的水晶擋把並沒有出現在這裡，隱藏在左側的解鎖按鈕和下部的駐車擋說不好是便利還是繁瑣。iDrive系統換了新的顯示模式，菜單界面和操作邏輯也有很大變化，需要重新適應。更可惜的是沒有搭載手勢控制系統，雖然僅有兩項功能，但也是BMW的科技結晶不是麼。

啟動按鈕下的一排駕駛模式選擇按鈕同處於一整塊按鍵上，依靠觸摸來識別按壓鍵位，手感著實有些難以接受。SPORT是雙程按鍵，按壓一次是SPORT模式，繼續按壓就可以進入SPORT PLUS模式。

一體式運動座椅有著多項電動調節，大腿兩側的固定翼和座椅兩側的腰託能固定駕駛者的軀體，激烈駕駛中的確有著很明顯的好處，長時間駕駛就更容易產生疲勞。

內飾方面的進化要比外觀更容易令人接受，因為人機交互系統的科技含量越高越能滿足要求。經典元素其實我們早就應該意識到逐漸會被放棄，嘴上不說，心裡難受一陣也就過去了。我至今依舊不能完全接受全新Z4的外觀風格，那麼它的內核呢？駕駛感受能不能超越前做呢？

Z4 M40i內飾：科技與經典的對撞

對於全新Z4來說，它在BMW家族中的性能定位也悄然發生了變化，由代表著緊湊運動的雙門跑車向著豪華舒適轉變，受眾的變化讓它的整體表現也做出了相應的變化。更加正統的車身比例和座艙位置降低了駕駛難度，豐富的科技配置與豪華氣息也讓它有著自己的格調。BMW想讓全新Z4依靠軟頂敞篷來保持造型前衛與時尚，依靠輕鬆簡單的駕駛感受來俘獲更多不同水平駕駛者的心，比全面前驅化的1系更純粹、比更舒適居家的3系更運動、比狂暴的M2更愜意，整體駕駛感受中雜糅了運動、豪華和足夠的友好。

即便軸距和輪距有了大幅度變化，前後載荷比例依舊保持50：50，這就讓全新Z4的駕駛感受繼續延續著BMW的家族味道，隱約中能感覺到一絲絲M-Power的犀利卻又不甚明顯，更多的是運動能力外部包裹著豪華與科技帶來的順滑感，能夠挑逗駕駛慾望的成分並不多，如果不是強烈的主觀需求，很難勾起我攻山劈彎的想法。

不同駕駛模式下的響應與反饋相差很大，城市道路中我只想用最節能的模式駕駛，感受發動機被限制輸出後的隱忍，還有變速箱對於轉速的把控。離開城區，運動模式下它的變化很明顯，但也沒有強到像換了一輛車，換擋邏輯配合油門響應的確能讓它的性能毫無保留地輸出，但原廠排氣若有若無的聲浪就有些跟不上當前的節奏。

B系列發動機在此表現出了巨大的潛力，原廠狀態250kW(340Ps)的最大功率和500Nm的扭矩已經足夠讓後輪不堪重負了，8AT變速箱延續了BMW一貫的換擋風格，對於它的定位沒有必要用到M-Power車型才搭配的DCT，8AT一樣能讓它有很好的表現。

全新Z4並沒有因為照顧舒適度而折損了性能，只要你有膽量觸摸一臺後驅BMW的極限，一定不會令你失望。隱藏在時尚外表下的強悍加速能力一瞬間就能讓你認清現實，對於路感的傳遞一向是BMW的強項，撲面而來的彎角會讓你下意識去踩剎車，此時只剩下被事實震驚後的悻悻。它只是不夠犀利，又不是不夠運動。

全新Z4的樂趣有很多，有人認為加速能力是，有人認為彎道中抵抗側傾的G值是，還有些人認為在滑動的極限邊緣遊走才是真正的樂趣。全新Z4的確會讓我想要在彎道中繼續壓榨油門尋找後輪滑動的臨界點，但它本身的變化卻又不希望人們輕易地將車尾送出去，縮短軸距和加寬輪距都是為了在滑動之前保持更長時間。

低矮的車身會解決一部分車頭髮動機的重量影響，但還是能感覺到前置車型無法根治的沉重。非M-Power車型的車頭也沒有額外的加強連桿，這就讓它的車頭略顯一絲絲遲疑，這份遲疑絕不會影響非極限狀態下的響應，絕大多數駕駛者的絕大多數時間是不會感受到的，每一次入彎依舊如熱刀切黃油一樣順滑。

雖然很難在Z4上找到M-Power的痕跡，但濃郁的BMW性能潛力依舊讓它有著不俗的表現，加速除了聲浪與換擋衝擊之外沒有什麼指摘的地方，4.5s的0-100km/h成績也足夠拿得出手。彎道中被刻意提高的滑動極限擴大了絕大多數人的失樂園，讓他們放開手腳去感受橫向加速度的美妙。

全新Z4不夠犀利是因為做到豪華與舒適必須要犧牲的地方，但這並不代表它不能延續Z4車系的光輝。在熟悉了它的脾氣之後我開始每一個彎道都遊走在被擴寬的極限區域尋找樂趣，500Nm的扭矩也足以讓我在每個彎道都能輕鬆找到那臨界的美妙，如果硬要說個缺點的話，排氣聲浪真的挺令人失望的。

編輯點評：延續老款車型的光芒並不一定要更加極致與犀利，在科技與豪華的技術加持之下性能也不只有單一的表達方式，堅硬的懸架會在彎道中提升速度極限但也會在城市中加重顛簸的煩惱，犀利的轉向會讓響應更加迅猛靈活但在日常巡航中需要額外的操作保持穩定。全新Z4的外觀再怎麼變化再怎麼拋棄經典，內核也不會放棄性能而變得慵懶。隱藏在舒適與豪華下的性能被磨平了稜角，不再會給駕駛帶來負面影響，但如果你需要，它一定不會讓你失望。

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