行走麦西里

懂马自达的都会上2.5吧，有没有钱那就不知道了，2.5的发动机与变速箱匹配那才是马自达的精髓，调教的堪称完美，马自达的外观还是很吸引年轻人的，内饰也不错，懂车不懂车跟买不买没啥关系，任何车都有自己的定位，消费者的需求也不是完全相同的，每个品牌的优缺点也很明显，买车还得看口袋的，除非你不差钱

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买车是让自己开，不是为了一年坐了几回的后排。

本人是17阿特兹车主，买车前我就研究了大半年，和大部分人不一样，不是看销量和广告，而是看车的三大件，当然马自达首先吸引我的是颜值，据说阿特兹是和当初概念车最接近的车型，本人也是颜值控，觉得B级车就属阿特兹最好看，现在再看看什么凯美瑞什么雅阁，不也开始走运动风了吗，而马自达在颜值方便，一直比较超前，然后十年不过时。

再说说车最重要的三大件，自吸发动机，我上的是2.5，所以加速非常给力，虽然现在窝轮比较多，但我觉得日系车还是自吸比较靠谱，加速时线性感觉非常棒。

6AT的变速箱，开过马自达的都会夸这个变速箱，聪明，快速，敏捷，顿挫感极少。我个人觉得一个好的变速箱完全能让驾驶者享受开车的乐趣。

再来就是底盘，独立悬挂，这方面马自达属于偏硬的，路面的反馈感比较强，但在转弯时能感到这个底盘带给你的自信，我曾开到70多转大弯，无需踩刹车，自信过弯。

而马自达将这一整套进行了调校，加上车身的钢架，统称为创驰蓝天技术。

很多国人买车，喜欢大空间，总想着放很多东西，坐很多人，喜欢大车型，喜欢坐在后排人的感受，喜欢各种花里胡哨的配置，喜欢人云亦云，往往忘记更重要的是三大件，忘记开车的人感受。

本人已有二个孩子，当初买这车，问过老婆，老婆说车是你开的，你喜欢就好，你觉得开着舒适就好，反正我们一年坐不了几回。于是在我认真研究下我买下了这辆阿特兹。

我几乎每天上高速，昆山上海两地跑，开了两年已3万多公里，综合油耗7.8，还算比较省油。

20万左右的车，不可能样样完美，马自达也有他明显的缺点，启动声音大，开80码后躁音大，隔音一般，都算是吐槽比较多的缺点。但仔细想想，什么才是重要的，对我而言，开起来爽，三大件用起来放心省心，颜值高，这才是重要的。

阿特兹，绝不后悔的选择！

永遠追隨曼聯

如果您能坚持看完下文，并看懂请回复我。小编就承认您是个懂车的人了。

造一部好的发动机，就等同于把“玩火”的技术练到炉火纯青，因为通俗的说，好的经典发动机都有一个共性——热效率高。

但想做到热效率高，意味着必须研究明白燃料在发动机气缸内燃烧的实质——将化学能转化成机械能的全过程（这个过程轻易不可见，所以问题就难在这里）；并在此基础上，设计出更高效的燃料工作方式，从而一步步提升发动机的工作效率。

在这条道路上，本田算是公认的发动机设计和制造专家，其推出的发动机可以充分证明这一点（虽然最近闹出个不大不小的败笔）；但丰田在这方面也不弱，毕竟新凯美瑞混动版上搭载的那台自然吸气发动机，热效率甚至达到了业界惊叹的41%。

可对于马自达来说，这个曾经玩转转子发动机的小厂（相对的“小”），并没有把41%当做最终目标。

数日前，在马自达举行的“Zoom-Zoom可持续发展战略2030说明会”上，其推出的“SKYACTIV-X（创驰蓝天-X）”发动机技术，据称热效率甚至可以达到50%。要知道，这是在未对发动机进行增压的前提下达到的，且该热效率值，从整个能源循环结构角度考虑，已经可以媲美很多电动车了。

如何把“火”玩到极致？

SKYACTIV，并不是马自达今年首发的技术，早在2013年6月，搭载“SKYACTIV”技术的“Mazda Atenza”就被引入了国内，同月，长安福特马自达发动机有限公司开始国产“SKYACTIV”发动机，并于同年8月将国产发动机付诸于“Mazda CX-5”投入市场。

此次发布的新一代“SKYACTIV-X”发动机技术，相比于前代技术（SKYACTIV-G），最大的优化来自于在超高压缩比基础上应用了全新的燃烧技术（SPCCI，火花塞控制压燃点火），实现了稀薄燃烧工况下发动机稳定、高效工作的目的。

在“SKYACTIV-G”技术的第一阶段，马自达致力于研究实现高压缩比；在第二阶段（也就是SKYACTIV-X），马自达则致力于提高另一个参数-比热比，事实上，提高压缩比和比热比，是提高发动机热效率的两个有效理论手段。

根据空燃比公式，将燃烧混合气中的空气比例提高到2倍左右，空气过剩系数变大时，即燃料浓度变稀薄时，比热比则变高，此外，当内燃机进行稀薄燃烧时，由于燃烧温度也会相应下降，比热比则会变得更高。

不过，使燃料到达理论空燃比2倍左右的稀薄程度，意味着空燃比大约为30左右时，如何让燃料在气缸内燃烧（即使火花塞点火成功，但气缸内的燃烧气体范围也很难扩大），就成了一个巨大的难题。为此，柴油发动机的压燃点火技术便进入了工程师的考虑范围。

经过工程师的测试，理论上，在空燃比为36.8的条件下，即使火花塞点火技术（SI）无法实现稀薄浓度燃混合气充分燃烧的条件下，通过类似柴油机的压燃点火技术（CI），依然可以实现超级稀薄燃烧技术——但是，这种特殊工况对气缸工况的要求很高。

根据实际实验的数据得知，当进气气门关闭时，燃烧室内的温度对燃烧工况的影影响非常大：当温度最高时，气缸内的燃料可以完全燃烧，但由于燃烧程度过于激烈，燃烧噪音过大，难以应用于实际工况；当温度下降后，燃料的燃烧时间逐渐变长，油耗性很差且燃烧状态不稳定，同样无法在实际中使用。

所以，最终的实验结论是，在压燃点火技术（CI）的工况下，气缸内燃料理想的工作状态，必须满足当进气气门关闭后，燃烧室内温度波动值（偏差值）不可超过3℃。

但考虑到各种不同使用环境，在如此小的温度范围内实现燃烧控制几乎是一项不可完成的任务，即使考虑到可以通过控制进气气门关闭时机来调整缸内气体压缩工况，但由此带来的额外技术难题和成本飙升，也将是不可接受的。

为此，马自达的工程师采用了SPCCI技术，即“Spark Controlled Compression Ignition（火花塞控制压燃点火）”来解决这个问题。

关于“SPCCI”技术的形象比喻

首先，工程师根据用户地区的常规汽油的辛烷值，将几何学上的发动机压缩比设定为15－16左右。通过火花点火方式，将汽油与空气的部分混合气体点燃。点燃后，随着燃烧，混合气体会发生膨胀，使得未燃烧的混合气体部分被压缩，形成高温高压条件，从而实现压燃点火。

其次，在每次的工作循环中，通过调整点火时机，可以控制实现所需要的压燃点火量与时机，也就说，可以人工制造一个“膨胀的混合气体球”，从而实现对气缸内其它未燃烧混合气体的压缩控制，从而实现创造“CI工况”所需的温度和压力条件的目的。

这个工作过程，可以用一个比方比较直观地理解：

每当我们过年放鞭炮的时候，我们总会遇到把一挂鞭炮拆散的情况，当我们想点燃这些数百个、零散分布的鞭炮时（此时鞭炮的状态就好像稀薄的混合气），用香烟头去一个个点，难以达到让鞭炮同时爆炸产生的惊人效果（这就是熊孩子的典型思维）；

但如果，我不是用香烟头去点这堆爆竹，而是在铺着爆竹的地面上撒遍火药，让快速燃烧的火药去点燃所有鞭炮的引信，是不是就可以达到让所有爆竹同时爆炸的效果了呢（然后离挨揍也不远了）？

在车云菌看来，马自达的SPCCI技术最具有创造性的核心在于：

它把一个需要用复杂机械技术来解决的问题（想满足CI工况，按照直线思维应当是通过气门开合时机，来调整缸内压缩稀薄混合气的工况），最终用更简单，更精确，更容易实现的电子技术搞定了！

事实上，为了实现SPCCI这一控制技术，在SKYACTIV-X的发动机中仅仅需要增加三个主要部件：缸内压力传感器、高压燃料系统、高响应空气供应器，就可以实现理想化的“CI”工作状态（即使吸气温度发生剧烈变化，仍然能够实现在指定位置点火燃烧）。

与此同时，SPCCI技术加持的“SKYACTIV-X”，也实现了降低了发动机的热损失（由于稀薄燃烧温度降低，燃烧气体与壁面的温度差缩小，能够降低壁面热传导量，从而减少冷却导致的热量损失），增加发动机输出扭矩，降低氮氧化物生成等额外利好……

最终，一辆搭载SKYACTIV-X 2.0L发动机的车型，可以仅仅具有“SKYACTIV-D” 1.5L发动机的二氧化碳排放量，却能实现与轻量小跑车MX-5跑车（2.0车型）的加速性能。

新一代“SKYACTIV-X”技术推出前的四点顾虑

这一代的“SKYACTIV-X”技术，确实是这个把转子发动机玩得滴溜转的品牌，带给这个世界的一份“厚礼”。

事实上，不单单是马自达逐步推进的“SKYACTIV”技术，包括像丰田和本田等日本技术厂商，在“提高发动机热效率”的道路上，走出了与欧洲竞争对手和美国竞争对手完全不同的技术路线（后两者更喜欢用直接且暴力的增压手段来直接激化发动机的热效率提升），并在对细节抠得不能再细的过程中，证明了什么是“匠人精神”（此处应当有献给马自达的掌声），而这，也是眼下中国自主汽车品牌需要学习的地方——独立且钻研——这是思考之一。

凸顶活塞啊！少年，这可是凸顶活塞啊

但是，此次马自达推出的以SPCCI为核心的“SKYACTIV-X”技术，在面对纷繁复杂的世界时（尤其是中国市场），依然还存在着一定的不确定性。

众所周知，一项技术越复杂，就意味着它对周围环境的要求越高，相应的故障率也会越高。

所以，如果按照马自达宣称的计划——预计将在2019年，于南京发动机工厂投产该款发动机产品，那么将要下线的“SKYACTIV-X”发动机，如何能做到对国内复杂油品情况不挑食（包括不同地区油品质量和组分差别，毕竟有的地方还有醇类汽油的存在），面对不同地区不挑食（高寒、高原、高潮湿的严苛环境，中国市场都具备），这将会是发动机投产前需要进行广泛测试并证明该技术足够可靠的必经之路——这是思考之二。

同时，考虑到“SKYACTIV-X”发动机的缸内运行工况复杂（对点火、压力和温度的要求都极高），所以如果“SKYACTIV-X”发动机在国内大规模普及并长时间使用之后，是否会因为积碳或者自然损耗等问题引起小概率，但是必然会存在的未知问题出现，在目前来看依然是个未知数——

此外，车云菌对于“SKYACTIV-X”技术的最后一个思考来自于：其在中国市场上的受欢迎程度，恐怕与其节能减排的优异效果并无直接关联。

虽然“SKYACTIV-X”的节能减排效果甚至都可以让丰田的混动技术望其项背，但是在中国市场上，这并不是一个政策方面的“刚需”——中国的双积分政策对新能源车的需求，并不来自于对节能减排的渴求，而是从国家能源战略安全角度，对减轻石油在能源结构中比重的需求。

毕竟眼下的中国十分依赖大规模进口的石油，任何石油输入渠道的波动，都会牵动国家能源安全的神经，之所以发展整个能源循环周期并不高效的电动车，更多是因为中国是一个煤炭大国，依靠煤炭发电可以实现自给自足，因此推广电动车，也可以一定程度上降低社会对石油的依赖。

所以，即使马自达的“SKYACTIV-X”即将在2019年投入市场，但其依然需要同步推进电动车在国内市场的落地，才能实现双积分政策下的平稳发展（这也势必带来资源分散），根据马自达在战略发布会上透露的信息，未来的“SKYACTIV-X”和“SKYACTIV-G”新旧两代技术，也将共存于市场中。可以肯定的是，在未来马自达的高端车型上出现“SKYACTIV-X”，足以成为眼下那些马自达技术控持币待购的充足理由。

再过两年，就将迎来马自达这个执着于内燃机技术研发与创新“匠人”的百岁生日，面向未来的日子，马自达任重而道远。

车云网

马自达阿特兹这款车是我一直比较关注的一款车，在换第二辆车之前，它曾经是我的首选，后来因为种种原因，买了其他的车，但是现在开车在路上遇到阿特兹依然会多看两眼。因为之前想买这款车，我对这款车做了很多功课，所以，对于题主所说的阿特兹是懂车的人才会买，我有以下见解，欢迎大家指教。

第一，先来说说这个车的颜值和受众面。颜值就不用多说了，相信相当一部分人，特别是女司机是为了它的外观买的，线条真的相当动感！不过有利就有弊，这个车的对于中年人来说，就过于激进了，宜家不太宜商，对于一些刚起步的小老板来说，和雅阁，天籁这种同级别车比起来，实用性方面就比较单一了。这就导致了这款车的受众面大都是年轻人，喜欢的买不起，买得起的看不上。

第一，操控。相信大多数真正买这款的车人大都是看上了它的操控吧，毕竟东瀛宝马的外号不是白来的。这个车我曾经试驾过，操控真的很精准，方向指向准确，稍微动一点方向，车子就能感受到你的意图，的确比较好开的车。

第二，动力。动力方面，如果不差钱，尽量上2.5吧，毕竟买这款车，你只是爱它激进的外表吗？不想来点激烈的驾驶吗？虽然是自然吸气发动机，但是和变速箱的匹配真的没有丝毫顿挫，换挡平顺，一气呵成。超车提速毫无压力。

以上纯属个人见解，喷子止步！认为我说的对，点个赞，加加关注！认为说的不对，欢迎指导批评，烦请口下留情！谢谢大家！

想了解更多汽车驾驶方面知识，欢迎大家关注我:百科大杂烩！谢谢大家！

皖北钓鱼郎

因为曾经服务过马自达，所以对这个品牌多少了解一些，虽然谈不上对这个品牌有多忠诚，但不得不佩服这个品牌背后的精神，所以先说说品牌的精神，就知道为什么会有人这么对马自达情有独钟了。

马自达品牌基本上可以追溯到1920年，跟其他国际大品牌相比时间没有那么久，总部在广岛，经过二次大战之后，广岛基本被平了，这个品牌只能从头再来，从0开始，而且一直“坚持”到现在。

之所以把“坚持”打引号，其实在这里就只想说说这个品牌的坚持。

坚持搞转子发动机，可以说现在只有马自达仍在坚持搞转子技术，当年遇上经济大崩溃，马自达亏的一塌糊涂，实在没办法，就把差不多20%的股份卖给了福特，收回来点钱，继续搞转子发动机，只是因为马自达认为转子发动机具有很大的发展潜力，尺寸小，重量轻，振动和噪声较低等等优势，尽管成本很高，但一直未曾放弃，一直坚持研究和改善

坚持自然吸气，看看现在进口、国产、合资的汽车市场，基本就是T的天下了，老百姓越来越认T，有T才有动力，自然吸气慢慢变得只有小排量低端上才配的发动机，再加上国家降低油耗标准的政策要求，T和电动车就越来越吃香了，但马自达一直没放弃自然吸气，现在在国内在售的几款车阿特兹、CX-5、CX-4、昂克赛拉等等，还没见过涡轮的吧？因为这牌子还坚信着自然吸气没搞到极致，还有搞头儿，压缩比11：1，12：1，13：1，是不是搞到了15：1我不确定啊，反正既要满足动力需求，又要满足油耗需求，马自达一直坚持在搞，所以看看之家上的口碑就知道了，拿阿特兹来说，虽然只有2.0L和2.5L的，但口碑上动力和油耗还是很被认可的，14年吧应该是，做了一次测试，阿特兹一箱油从杭州开到北京，全程大概1000多公里，还是挺厉害的吧？

坚持操控，因为马自达一直在做驾驶乐趣、操控之类的，所以好多人说阿特兹是偏科生，只是操控好，其他的都完蛋，但别说，马自达就是在操控上一直在坚持，车身设计、底盘设计、还有各种乱七八糟的技术，都是在搞操控，这次新上的2018款阿特兹，GVC全系都加了，CX-4、CX-5、昂克赛拉也都加了，说白了还是在搞操控，没有哪个大众品牌还在这么坚持吧，以前连手刹也在一直坚持，但这次把手刹全变成电子的了，有点儿不那么能理解。另外，坚持小天窗，它是觉得小天窗就够用了，完全没必要迎合大众口味搞什么全景或大天窗，因为这么改，多多少少会影响操控性和安全性，不是不能改，而真是不愿意改，改也不难，也不是啥高科技。

还坚持什么人马一体，各种小设计小应用，可能好多车主都不关注，但这背后都是坚持一个理念来的，就是人马一体，比如说抬头显示、比如说悬浮的显示屏等等等等吧。

所以话说回来，就是因为这个品牌的坚持，或者说较真儿固执的精神，真的挺值得敬佩的，尽管马自达的车确实也有毛病，但本质上这个品牌的车确实做得不容易，一般买马自达的车用户，都比较认这个品牌，但也确实卖的还没那么大众化，算是有点儿小众。

不过说到阿特兹，确实算是一台好车，尤其是这两年更新换代之后，内饰做了很大的升级，材质和做工的品质感提升了不少，科技配置之类的该有的都有，具体的大家可以跟别的品牌车比一比，性价比还可以，再加上它本身的操控基因和时尚的外观，综合看还是很值得买的。

上面的图直接易车上找的，外观和内饰看着都还不错。

博弈西行

越来越多人懂车了，2020款尊崇版，裸车价20万，该有的配置一个没有缺失，bose音响，座椅通风，转向头灯，奥坑踏拉真皮，大家可以全网对照配置。当夏天屁股传来凉意的时候你才会感受到坐椅通风是多么幸福的事，当你想改装一套音响的时候，感觉那凌乱的声场，你才会体验到原车品牌音响的魅力。当你花三百多钱做一次小保养的时候你就明白，原来中级车也可以有这么省钱的保养。2.5L的动力比不了2.0T的加速感，但这就好比存在银行的钱，你平时不用但你必须要有，就算2.0T再猛，你也不可能天天拿出来数，你也不会脚脚急加速，2.5L可以应付得了绝大多数的超车需要，在我眼中这就是一台良心车，不吹不黑，只说实用性。

股鼎记

市面上有一些叫好不叫座的车子，因此也有了懂车的人才会选择法系车，选择马自达，选择沃尔沃等说法。这类车共同点是在某一方面比较突出，但是受众面小销量往往比较一般。马自达阿特兹就是这么一款叫好不叫座的车子，也就有了马自达阿特兹是懂车人才会买的。

阿特兹是马自达旗下的一款中级车，主打运动和操控，搭载马自达创驰蓝天技术，该技术对发动机、变速箱、底盘等进行全面优化，整车协调性非常好富有驾驶乐趣，江湖人称人马合一。同时马自达阿特兹在质量稳定可靠性，燃油经济性等方面表现也不错，对于追求运动的朋友来说，阿特兹确实是一台好车。

马自达阿特兹虽然不错，但是为啥叫好不叫座？原因有以下几点:

1.小众。在日系车中，相比丰田、本田、日产，马自达还是比较小众的，不仅规模实力小，对于科技的投入同样比较少。小众的另一层含义就是知名度不高，不能够满足国人对高知名度等需求，销量不高实属正常。

2.NVH营造的不够好。阿特兹隔音降噪水平还是会逊色一些的，尤其是跑高速的时候噪音比较的明显。除了隔音差，舒适性也一般，这是运动车的共同点，也不全是缺点吧。舒适性和操控性本来就是矛盾的。

3.空间表现一般。国人购车追求大空间，阿特兹线条流畅动感拉风，但是修长的车头占用了过大的空间，空间表现与同级别车型相比只能说是够用吧。

4.涡轮当道，自吸失宠。当今涡轮增压发动机横行，目前中低端品牌依旧坚持自然吸气发动机的车企越来越少，马自达算是其中一个。自然吸气发动机还是有很多优点，只是大家都在搞涡轮，不搞涡轮似乎成了另类。

阿特兹产品力是毋庸置疑的，其运动性水准与宝马不会有很大差距，作为前驱车能够这样的调教水准，算是强悍了。对于年轻人来说，不二之选，但是价格上硬伤，年轻人不一定负担的起，这也是长安马自达销量好于一汽马自达的一个原因，紧凑车昂克赛拉，销量比阿特兹好了不是一点半点。再加上名气不大，空间不够宽裕，出现叫好不叫座的问题实在正常。

小强说说车

这是一种营销，一个典型的心里暗示，

暗示的意思就是说，我买马自达，是因为我懂车

其实这种暗示太多了，什么懂车的买法国车，底盘好，高速稳，什么懂车的就买日本车，日本车耐造，什么买大众就是信仰了，

说到底就是一句话，营销而已，

懂不懂车，看需求，马自达的魂动设计，我没感觉多好看，仁者见仁，智者见智，

动力，2.5L4，192马力，动力好吗？创驰蓝天技术？

又谈到操控，20多万的车，真别谈什么操控，以前老马六称之为弯道王，后来称为弯道亡，

可以说马自达是日本车里，最没有特点的车，操控比不过斯巴鲁，耐造玩不过丰田，舒适玩不过日产，动力玩不过任何一家，高端车没有，一个转子发动机，称之为情怀，搞到今天，下个世纪能不能出还是个问题。

马力即正义

导语

在前段时期看车的过程中，听到了很多关于“马自达阿特兹是懂车人才会买的车？”这种声音，为什么呢，小编带你一探究竟。

理由一：坚持自然吸气。

看看现在进口、国产、合资的汽车市场，基本就是T的天下了，老百姓越来越认T，有T才有动力，自然吸气慢慢变得只有小排量低端上才配的发动机，再加上国家降低油耗标准的政策要求，T和电动车就越来越吃香了，但马自达一直没放弃自然吸气，现在在国内在售的几款车阿特兹、CX-5、CX-4、昂克赛拉等等，还没见过涡轮的吧？

理由二：坚持操控。

因为马自达一直在做驾驶乐趣、操控之类的，所以好多人说阿特兹是偏科生，只是操控好，其他的都完蛋，但别说，马自达就是在操控上一直在坚持，车身设计、底盘设计、还有各种乱七八糟的技术，都是在搞操控，这次新上的2018款阿特兹，GVC全系都加了，CX-4、CX-5、昂克赛拉也都加了，说白了还是在搞操控，没有哪个大众品牌还在这么坚持吧，以前连手刹也在一直坚持，但这次把手刹全变成电子的了，就有点儿不那么能理解。

理由三：创驰蓝天技术

马自达这品牌虽然不及日系其他品牌那样出风头，但一直本本分分；当下原材料钢材以及平台造车的成本日益增加，马自达仍能坚持自己造车……同时当下大排量自然吸气车型消耗能源过多，已经渐渐被爆发力更快和低油耗的涡轮增压发动机取代，但是马自达品牌却一直坚持自然吸气发动机的开发，诞生的创驰蓝天技术就是在此基础上研发出来的，并且在即将使用的第二代创驰蓝天技术上还开发出了“均质压燃”技术，能够让自然吸气车型拥有更为持久的爆发和低油耗特性，可谓自然吸气中的佼佼者，同时全新阿特兹还搭载GVC动态矢量控制系统，将发动机与车身姿态完美结合，价格仍旧不变，如果你担心自然吸气车型开起来反应慢，后续力不足，只要去试试阿特兹，你会颠覆对自然吸气的理解！真不是吹！试试吧，反正不花钱～

理由四：极富个性的年轻化

这就跟宝马奔驰一样，有人说是暴发户专属，但也有人说懂车的人更青睐，因为宝马奔驰的技术不容置疑。懂车的人，大多数是喜欢车的人。阿特兹是马自达品牌的旗舰，马自达魂动设计的美+创驰蓝天的高效能是懂车人们有目共睹的。而马自达号称东瀛宝马，产品质量性能当然没话说。新款阿特兹会搭载黑科技发动机，魂动设计依然那么有魅力，而马自达本身又是个极富个性的企业。总之，马自达就很适合有想法，有个性，有点小自我的年轻人。

兵创好未来

一般来说，只有叫好不叫座的车，才被称为“懂车人才会买的车”。那么马自达阿特兹是吗？

看看销量

11月份，马自达阿特兹销量5925台，而1-11月的总销量是48491台，也就是说5925台的销量已经是今年最好的成绩了。而总销量方面，阿特兹作为马自达当家车型，甚至不如一汽大众的小众旅行轿车“蔚领”，蔚领1-11月份总销量还有59571台。因此从销量上看，马自达阿特兹确实不叫座。

从口碑上看

虽然创驰蓝天仅仅是个传播概念，但作为马自达的当家车型，阿特兹确实没少下功夫。尤其是在车身刚性方面，马自达阿特兹堪称日系最硬车身。

而在动力和操控的口碑上，也遥遥领先其他日系品牌，说他是日系宝马，应该没人反对。

而在质量口碑方面，马自达阿特兹从始至终也没有啥质量负面问题，而且在全球范围内销量都不错。

从性价比上看

之所以说性价比，并非马自达阿特兹的售价低配置高，相反阿特兹在终端的优惠幅度，是同级别车中最小的。阿特兹在全国各地最高优惠也就1000元左右，这几乎是没有优惠的节奏。所以说阿特兹的销量不高，主要是跟产能和渠道数量有着直接关系。

从渠道数量上看

具了解，一汽马自达在全国4S店只有241家，而广丰丰田则有597家4S店。几乎相差3倍的经销店数量。而一汽大众则有921家4S店，是一汽马自达的整整4倍。如果阿特兹销量乘以四，跟迈腾也差不多了吧。

为何说懂车人才会买

由于上述种种原因，阿特兹的销量确实不如迈腾、帕萨特、凯美瑞的销量。也正因为如此，很多没有购车经验的人不敢购买。对于很多第一次购买汽车的消费者来说，跟风随大流买一台街车才是最安全的。

因此敢于购买“销量不佳”的马自达阿特兹，即便不是买车老手，也是对车有一定认知的人群。我想这就是懂车人才会买的源头吧。

關鍵字: 懂车 一汽马自达 日本汽车