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首先比亞迪為代表的電動汽車使用的是磷酸鐵鋰電池，特斯拉為代表的電動汽車使用的是三元鋰電池，這兩種類型的鋰電池有著各自不同的優缺點：磷酸鐵鋰電池使用壽命長，安全性好，充放電倍率高，但是電池的能量密度相對較低，也就是說同樣的續航里程需要更多的電池單元，這就增加了汽車的重量和成本，三元鋰電池一致性好，生產技術更加成熟，而且能量密度高，同樣數量的電池單元儲存的電量更多。
很多人說特斯拉貴，那是因為特斯拉採用的是鋰電池，它的優點便是單位體積容量較大，可以很大程度減少汽車自重，對續航里程的提升也較有好處，但往往好的技術會造就較高的成本，所以這也不難解釋特斯拉為何這麼貴的原因，而比亞迪畢竟走的是平民路線，因此在成本上會較為看重，其採用的磷酸鋰電池與鈷酸鋰電池相比沒什麼太大的優勢可言，磷酸鋰電池的能量密度較小，因此要想增加續航里程，就要增加電池的自重，但成本的確是特斯拉望塵莫及的。
其實從車輛的定位上，就決定了車輛的售價，特斯拉產品定位十分明確，豪華和高端；第二，電動；第三，四門；第四，轎跑車，個人覺得比亞迪的產品定位就不是那麼清晰了，不同的產品定位造就不同的宣傳方式，不得不承認，這方面特斯拉要比比亞迪做得好很多，如果車輛採用的都是高端產品，售價自然也就高，不過比亞迪的產品也不賴，只不過為了讓廣大消費者得到更大的實惠擺了。
乖乖單眼皮xo
當前特斯拉牽手寧德時代，首當其衝的是比亞迪，壓力肯定會更大，比亞迪當務之急是怎麼把電池事業真正的獨立和拆分出來。
剛從比亞迪手上奪走2019年全球新能源銷量冠軍寶座的特斯拉，在2020年新春伊始便採取新行動。
特斯拉近日聲稱，寧德時代將成為其新的合作伙伴，具體的合作細節將在4月的“電池日”中進一步透露。寧德時代方面接受第一財經採訪時稱，對此不予置評，以未來的公告為準。
動力電池專家吳輝接受第一財經記者採訪時稱，此事在意料之中，從目前中國的電池企業來看，能夠與日韓企業競爭的國內企業可能僅有寧德時代一家，所以特斯拉在中國國內沒有選擇的餘地；特斯拉能夠順利在中國獨資生產，中央到上海市政府都給予很多支持，與此同時，對特斯拉關鍵零部件的國產化比例應該有一定要求；從降低成本的角度來講，尋求國內的電池供應商也是特斯拉必須要做的。
特斯拉拿下三張“王牌”
特斯拉與比亞迪在全球新能源汽車領域一直是競爭老對手。借中國新能源車市快速發展的東風，比亞迪自2015年起連續四年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。不過，特斯拉在2019年大幅反超。
受補貼大幅退坡以及國內國五切換到國六標準等多重因素影響，比亞迪2019年新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比降低7.39%。而特斯拉由於Model 3暢銷、多次下調價格以及在華建廠等有利因素的推動，去年全球共交付新車36.75萬輛，實現50%的同比增長，其中Model 3為其帶來全年30萬輛銷量。
隨著產銷量快速增長，特斯拉在視為新能源汽車“心臟”的動力電池上也進行新佈局。工業和信息化部在去年12月發佈的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(2019年第11批)，洩露了特斯拉在電池採購上發生變化，不再對松下情有獨鍾，而新添LG化學。
早在2019年3月，曾發佈消息稱，特斯拉正在與寧德時代接觸。第一財經記者從知情人士處瞭解到，特斯拉去年確實有與寧德時代在洽談，但由於存在分歧一度未談攏。
作為全球動力電池裝機量排名第一的寧德時代，手上握有寶馬、大眾、豐田、沃爾沃、上汽、北汽、廣汽等大多數國內外主流整車廠的訂單，其去年在中國動力電池領域的頭部地位越發明顯，部分車企陸續開始搭載寧德時代NCM811動力電池。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2019年我國動力電池裝車量為62.2GWh，同比增長9.2%。其中，寧德時代的裝車量31.46GWh，市場佔有率達到50.58%。
值得注意的是，目前特斯拉Model 3主要採用圓柱形電池，而本次合作的寧德時代主要生產方形電池。這意味著特斯拉很可能會更改技術路線和底盤設計，進而對於整體的設計進行大幅度的變化。
汽車行業分析師張強認為，方形和圓柱形電池所採用的技術標準和原理均有較大區別，相比圓柱電池，方形電池包在安全性層面有所加分，有了寧德時代這個中國本土電池供應商，既減少外資電池所可能引發的貿易風險，也提高特斯拉作為整車廠的議價能力。
比亞迪的“危機”
在上個月上海超級工廠國產Model 3首批社會用戶交付儀式上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克高興地跳起了“尬舞”。隨著Model 3和新車 Model Y在上海工廠投產，以及寧德時代即將加入對特斯拉電池供應之列，特斯拉預計2020年全球交付量將輕鬆超過50萬輛。馬斯克近日宣佈，旗下新款車型Model Y將提前至今年3月開始交付，這比原先今年秋季的交付目標提前近半年。
而相繼被寧德時代奪走國內動力電池銷冠以及被特斯拉搶走全球新能源車銷冠的比亞迪，正背腹受敵，其國內新能源車銷冠的寶座也正受到威脅。
比亞迪董事長兼總裁王傳福此前接受第一財經記者採訪時曾談到，計劃新能源汽車2020年在比亞迪汽車業務中將佔到90%，待時機成熟將變為100%。
近年來，比亞迪的汽車年銷量在40萬~50萬輛之間徘徊，而由於中國新能源車市自去年7月起至今跌跌不休，比亞迪的壓力不斷加大，正多方採取措施應對。自成為豐田汽車電池供應商之後，緊接著在去年11月就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議，新公司將於2020年在中國成立，開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。
此外，比亞迪在電池等領域也在採取行動。天眼查數據顯示，比亞迪分別於2019年12月24日~25日成立弗迪模具有限公司、弗迪科技有限公司和弗迪動力有限公司等三家公司，註冊資本均為1億元，並於12月27日新增投資弗迪視覺有限公司，加上已成立的深圳弗迪鋰電池有限公司，2019年一下成立五家“弗迪系”公司。比亞迪此前曾表示，預計在2022年前後把電池整個分拆出去獨立上市，而“弗迪系”的構建是否為此準備，記者目前暫無法求證到。
一直以來，比亞迪新能源汽車的動力電池供應自給自足，因此其電池出貨量規模被寧德時代趕超。2018年，手握眾多車企訂單的寧德時代在電池出貨量是比亞迪的兩倍，目前，兩者差距進一步拉大。此外，寧德時代還通過技術來降低成本電池成本，在2019年的法蘭克福車展上推出CTP(電芯直接集成到電池包)技術，能量密度將提升10%~15%，預計成本降低約30%。特斯拉這次牽手寧德時代被認為在一定程度上是基於降低成本的考慮。
面對來勢洶洶的特斯拉，假如不能迅速降低動力電池成本，比亞迪還將可能失守中國新能源車銷冠。為提升競爭力，比亞迪不斷在提高電池能量密度和降低電池成本等方面努力。在上個月中國電動汽車百人會論壇(2020)上，王傳福透露比亞迪開發的“刀片電池”是新一代磷酸鐵鋰電池，比亞迪“漢”將是全球首款搭載“刀片電池”的車型，該車型有望於今年6月上市。不過，“刀片電池”是不是技術創新在業內引起爭議。面對質疑，比亞迪方面回應稱，計劃在3月技術解析會上將會對刀片電池技術進行詳細的介紹。
吳輝認為，比亞迪當務之急是怎麼把電池事業真正地獨立和拆分出來。畢竟比亞迪必須要大量的外供其他車企，其電池產量才可能保持增長並降低成本。
喜歡靈異事件的博博
寧德時代是什麼背景...比亞迪怎麼去抗衡，特斯拉是誰放進來的...
用戶72980071540
特斯拉汽車，就是靠著電池技術而有了名氣地位，再加上超高的續航里程，同樣被追捧認可，再就是比亞迪汽車，也常年的深入電池組的研發，特斯拉汽車的續航里程，在充滿電之後，最遠續航里程在400-500公里，這就是實力，而比亞迪製造的新能源汽車，充滿電以後，或許續航數據在350左右吧！這就說明，電池技術是有差異的。
撫順視頻
今年沒用不代表明年不用，等今年比亞迪的刀片電池投產，性價比凸顯的時候在看吧
alaihy
三方面原因吧。
第一：特斯拉之所以選擇與寧德時代合作。是因為寧德時代跳過磷酸鐵鋰電池，積極參與了三元鋰電池研發。其研發投產的NCM 811電池續航目前來看明顯強於比亞迪磷酸鐵鋰電池。雖然也有安全性低及電池壽命差等缺點。但最起碼即戰力強。
第二：比亞迪電池一直是自給自足。自去年才開始外供。且一段時間來，沒有爆款和說服力的產品。刀片電池上市量產後，會有怎樣的表現，我們且拭目以待。
第三：比亞迪是車企，特斯拉也是車企。存在直接競爭關係。這是大多數企業所忌諱的。誰能保證你比亞迪研發出來的高性能電池會第一時間外供？而不是在自己的產品上首發，給合作商二流電池！
投資界老油條
特斯拉用松下的nca電池，國產後會用lg的ncm811，都是高密度電池，比亞迪的電池密度不行。
密度高缺點風險大，比亞迪吹安全的同時也就說明續航低。
用戶2914902408386
比亞迪普通車也用的駱駝電池，起碼我的是，駱駝是比亞迪產的嗎？我真不知道
我的傳奇
特斯拉如果用了比亞迪的電池，怎麼對得起移動火化車的美譽
林哥57533973
這很正常，同行是冤家嘛。就像華為不會給小米供麒麟芯片一樣，小米只能找高通買。
