張鐔月

我也來說兩句。存在這種想法的人說明思想上存在侷限。國內拿華為舉例，華為的採購來自全球包括很大一部分來自美國，在華為面臨美國舉國之力打壓下還活的挺好。為什麼？因為華為掌握了先進標準制定，幾乎全球零配件生產商都按照這套標準設計製造，別的企業寄生在華為之下，所以在美國打壓下華為能夠迅速找到替代品。聯想為什麼不行，因為他嚴格按照個別企業或是個別國家的制定的標準進行生產，是寄生在個別企業或國家之下，在面臨打擊的時候只能繳械或等死。C919是不是國產？當然是。我們依靠強大的工業整合能力製造大飛機，然後發展出自己的標準，進而培養出一批生態供應商。

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C919大型客機，全稱COMAC C919，是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產權的幹線民用飛機，是由中國商用飛機有限責任公司於2008年開始研製的。C是中國英文名稱“China”的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。

C919大型客機是我國按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里，於2017年5月5日成功首飛，截至2018年2月26日累計獲28家客戶815架訂單。

2018年2月6日，中國商用飛機有限責任公司宣佈2021年交付首架C919單通道客機。

飛機自從誕生之日起，到如今已經有一百多年的時間了，在這一百多年的時間裡，飛機的發展速度非常的快。經過不斷的演變，現在飛機已經種類已經非常的齊全。單從大的分類來說，飛機分為軍用飛機和民用飛機。軍用飛機繁雜的種類暫且不提，單是民用飛機就分了好些種類。其中包括商用飛機和通用飛機兩大類。

其中商用飛機又有很多的分類，包括國內外的幹線飛機、支線客機等；同樣的，通用飛機也包括多種類型，比如農業專用機、林業用飛機、巡邏機等等。這麼多型號的飛機中，最難生產的就是商用客機中的中大型客機，之所以會這麼說，主要是因為民用飛機和軍用飛機的不同要求。民用飛機對於安全性、舒適性的要求更高，而且還要兼顧著經濟效益的要求，所以民用客機的生產難度在某種程度上比軍用飛機的技術要求更高。

長期以來我國的民用飛機發展較為緩慢，不要說大中型的客機，連支線客機都很難生產出。受益於經濟的快速發展，這些年來我國的客機發展較快。不但生產出了支線客機，連中型客機都生產出來了，那就是C919客機。只是由於C919中有很多的零部件是從國際進口的，所以很多國人就懷疑C919客機不算是國產自主品牌的客機。那麼事實這是如此嗎？

其實單純的從零部件中有很多是國際進口的這一點，來斷定一個飛機是否是國產自主品牌就有些片面了。即使是國際上最成功、最有名的空客飛機和波音客機都無法做到完全的自主生產，它們也是從全球採購零部件。但是我想沒人會懷疑它們不是自主產權的科技吧？同樣的，我國的C919客機也是這個道理。經常有人用“只是自主生產了個空殼子”來形容C919客機，別的不說，單是這句話就可以看出他們不專業。

大型的民用客機真正核心的部件就是三個部分，機身設計、飛機電控、發動機，這其中我們已經能夠解決兩個方面的難題了。不要以為一個“飛機殼子”就是很容易生產的，其實機身的整機設計難度是非常高的，它是一個系統化的綜合性設計工程，美國的波音公司對於客機的生產那麼成熟，但是其最新型的客機波音737max機型仍然還是出了問題，短短的時間內就是出了兩次事故。

波音公司技術沒人會懷疑吧，它們也能夠生產飛機的發動機，可是那有什麼用，飛機還是會出問題，這就是機身的整體設計出了問題。飛機的氣動佈局沒有分配好，那麼即使擁有再先進的零部件也沒有用，這就是機身設計的重要性。看到這裡，還有人會說“我們只是生產了一個空殼子”嗎？

所以說不要去鑽牛角尖，C919客機就是我們的自主生產的客機，這一點毫無疑問。更何況等到我們的技術逐漸的成熟了之後，未來這型飛機上的零部件只會有越來越多的比例是我國自己生產的。當務之急就是解決從無到有的過程，說到這裡大家明白了嗎？

月狼老妖說事

華晨寶馬不也被稱為國產寶馬，說明不了什麼。其實道理很簡單，當年一汽下線的第一輛解放牌汽車也宣稱是中國第一輛國產汽車！不然要怎麼說？

C919所謂的全球採購是被動的，和波音、空客完全不同！美國不需全球採購也能生產大飛機，但是我們不能。發動機 起落架 輪胎 航電 飛行控制系統 這些對於中國來說還有很長的路要走。但是C919對於我們來說還是有特別的意義，我們可以生產機身，進行了大量空氣動力試驗，至少我們先有能力組裝一架可靠的飛機，然後再一步步實現完全國產化！試想我們的汽車 高鐵 戰鬥機 航母不都這樣過來的麼！

解放後熙熙爸爸

稱之為國產大飛機，主要原因在於：這款飛機是自主設計，並且裝配生產，測試成功飛行，並且部分核心零部件實現國產化。

這段話提起來很像一段P話，或者說覺得太過於官方，那麼我來一一解釋這其中的門道。

自主設計的價值——自主設計是一切產品的開端

機器人觀察

回答這個問題有點跨界，但還是願意把自己知道的事情和大家分享一下。現在的問題是大家關於這個“國產”的概念存在一定誤會。以為國產了，就是所有的東西必須是“MADE IN CHINA”。事實上不是這樣的，應該說這個是廣義上的概念，那就是由中國廠家總裝，然後出場售賣的這個就叫“國產”。世界是地球村，現已很少有類似飛機這樣的產品完全是一個國家的一個公司全部製造的。飛機領域大家相對來說還要陌生一下，我們以汽車的生產來說明這個問題。大眾汽車大家都知道吧？他們很牛，尤其在中國要牛出天際。那麼，你說他是不是可以做到車的所有東西都是大眾公司生產？其實可以，但他們並沒有這麼做。發動機是他們自己生產研發的，可其他的東西，例如汽車玻璃還用中國的，變速箱還有日本愛信的呢，你說這個車是不是德國製造？

具體到民航客機C919，我們現在至少可以組裝了，我們也可以自行設計了，機艙我們也是可以打造了，至於發動機這些東西，需要進口也並不丟人，你也不要以為波音和空客生產飛機的部件是自己生產，他們也是全球採購。當然，中國大飛機需要走的路還有很長，我們的航空工業也是任重道遠。

球哄哄

這沒什麼好奇怪的，波音空客實際上也採用這種生產方式！現在全球所有零配件都自己生產的國家只有一個，那就是俄羅斯，俄羅斯的圖系列客機就是採用全國產的材料，全國產的零件，這是因為西方不賣給他們。

我們的機身材料雖然是進口的，但是尺寸零件等等卻是按照我們設計的圖紙去加工定製的，也就是說，這些零件是c919特有的，國外這些零件廠如果不賣給我們他也賣不出去給別人了，這直接增加了我們自己對話歐美的話語權；另外由於尺寸是我們提供的，這使得我們可以尋找好多供應商為我們加工類似的零件，這有利於壓低價格。

其次，除了機身材料需要進口外，整機的內部設備則全部是由我們自己的生產的。包括航電雷達等等設施，這些內部設施佔到飛機生產的60%左右。也就是說，我們進口了40%的東西，然後自己生產了60%，自產部分超過50%，說是國產的也沒啥不對。

當然，我們確實在機身材料的生產上有短板，無法生產足夠強度的航空材料才顯得問題比較大。但我們的材料鍛造廠也在不斷的提升鍛造工藝，這使得我們在往後不久應該也可以達到完全本土生產，科學進步可以一步一步來，總是要有個過程的。

優己

為何被稱為國產大客機？

1. 對標的是A320 和波音737，比ARJ21高一個檔次，所以叫大飛機

   
   

2. 雖然好多東西是國外進口的，但是主設計是我們國家自己設計的 ，現在航空業，是全球供應鏈的合作的結果

C919是由中國商用飛機有限責任公司研製的一款168-190座級窄體幹線客機，專為短程到中程的航線設計，屬於單通道150座級，標配168個座位，最多可容納190個座位，學名為“中短程雙發動機窄體民用運輸”。

C919項目於2008年11月啟動。2009年9月8日，C919外形樣機在香港舉行的亞洲國際航空展上首次公開亮相。2015年11月2日，C919首架總裝完畢，原型機尾號為B-001A，於中國商飛公司總裝製造中心浦東基地廠房內正式下線。

C919的首架原型機本計劃於2014年首飛，2016年交付航企使用。其後經過兩次延期，原型機於2016年12月25日送交試飛中心；2017年4月，高速滑行試驗完成；並於2017年5月5日下午兩點在上海浦東國際機場順利完成首飛。

機名由來

C919全稱COMAC-C9-19，C取自中國（China）和中國商飛（COMAC）的首字母；飛機型號選擇9，是因為九與“久”諧音，在中國傳統文化中代表永恆，象徵“天長地久”，後面的19指最大載客量為190個座位。

目前測試情況

• 2016年4月10日，C919試驗機（10001架機）已從中國商飛公司總裝製造中心浦東基地，移轉至中國飛機強度研究所上海分部，正式啟動全機靜力試驗。所謂地面靜力試驗，就是檢測飛機主體結構夠不夠結實，是一種破壞性試驗。專門有“靜力試驗機”，用力壓它、拉它，看飛機的結構強度極限，直到它破損為止。以檢驗飛機是否具備飛行所需的結構強度，是保證飛機飛行安全的重要手段。
• 2016年11月8日，C919悄悄地完成了首飛前兩項重要的試驗——全機2.5g限制載荷靜力試驗圓滿順利、左右發動機均一次點火成功。而在靜力試驗完成後，飛機就可以進入調試階段並進行地面飛控、燃油系統等的完整測試，測試無誤後，飛機就可以進入滑跑階段。如果滑跑階段沒有問題，則就可以進入首飛。
• 2016年12月21日，C919飛機發動機供應商，CFM國際公司LEAP-1C集成推進系統，同時被歐洲航空安全局（EASA）和美國聯邦航空局（FAA）授予了型號合格證，為中國商飛C919飛機投入商業運營鋪平了道路。
• 2016年12月25日，C919飛機首架機交付試飛中心，首飛在即。C919大型客機項目正在按計劃有序推進：自C919首架機總裝下線後，項目在系統集成試驗、靜力試驗、機上試驗、試飛準備等幾條主線穩步推進，現已進入“首飛”前衝刺階段“全機地面共振試驗”和“模態耦合試驗”。
• 2017年3月1日，C919飛機在上海浦東機場完成第一次全過程低速、中速、高速滑行試驗。對於民用飛機而言，低速滑行是指將飛機的速度控制在每小時55公里以內的滑行；中速滑行是指速度為每小時55至170公里的滑行；高速滑行則是指每小時超過170公里的滑行。向首飛又邁進一步，進入首飛準備狀態。
• 2017年3月20日，中國63名院士和專家組成的評審委員會，分為總體技術、機體結構、飛控機械、航電電氣、推進燃油、製造和綜合7個組，一致同意通過國產大型客機C919首飛技術評審，建議在完成電磁兼容等試驗及滑行試驗驗證後可提請首飛放飛評審，這標誌著C919向著首飛目標又邁出了堅實的一步。
• 2017年4月16日上午，C919飛機在上海浦東機場再次進行高速滑行試驗，最高滑行速度達到248km/h（約134節），因飛機為空載，預計已達到起飛決斷速度（V1）。
• 2017年4月18日，中國科學院、中國工程院、中國民航局、中航工業、中國商飛等單位的25名專家分為飛機組和空勤組兩個專業組。經過嚴格評審，評審委員會一致同意，C919大型客機首架機通過首飛放飛評審，待完成全部高速滑行測試後，可擇機開展首飛。這也是繼3月20日通過了首飛技術評審後，C919大型客機完成的首飛前最後一項評審任務。
• 2017年4月23日上午9時左右，C919大型客機在浦東機場第四跑道進行了第四次高速滑行試驗，飛機兩次在滑跑中機頭昂起，前輪離地，高滑抬前輪試驗獲得圓滿成功。高速滑行抬前輪試驗是最接近首飛狀態的一次試驗，主要目的是為了對飛機抬前輪過程中的操縱響應，以及飛行性能進行感受。今天的試驗進一步測試了飛機各項設備在地面高速運動時的性能，以及驗證“抬前輪速度(VR)”－－ 轉速不能小於起飛決斷速度（V1）或1.05倍的空中最小操縱速度（Vmca）這一重要指標。兩次抬前輪試驗，C919的最大速度約113節，前輪離地時間分別達到11秒和14秒。中國商飛公司副總經理、C919客機總設計師吳光輝告訴記者，經過五場低速、九場中速、四場高速滑行試驗，試驗結果數據有效，C919首飛前地面滑行試驗全部結束。
• 據新華社報導，飛機首飛是在飛機的系統集成試驗、試驗室試驗、所有機上地面試驗（OATP；On-Aircraft Test Procedures試驗）、地面滑行試驗，全部完成的情況下進行的。
• 2017年5月5日，根據當日天氣預報C919團隊改為下午進行首飛，下午2時整，首架中國國產大飛機C919在上海浦東機場第四跑道（34R）成功首飛。根據計劃C919在上海及江蘇啟東空域進行了約70分鐘的試飛，於下午3時19分在浦東機場第四跑道安全降落。試飛員首次評述飛機的操穩特性、起飛著陸性能、動力裝置和駕駛設備等工作情況。美國波音公司、歐洲空中客車公司均對C919客機首飛表示祝賀。
• 同日，中國東方航空董事長、黨組書記劉紹勇表示，C919加入東航機隊後，計劃執飛的首條航線為上海至北京。
• 2017年9月28日，C919在上海浦東機場第四跑道完成了第二次試飛，總飛行時間為2小時46分鐘。
• 2017年11月2日晚間，C919的102架機完成兩臺發動機點火試驗。
• 2017年11月3日上午，C919在上海浦東機場進行第三次試飛，持續約3小時48分鐘。
• 2017年11月10日11時38分，首架C919從上海浦東機場起飛，經過2小時23分的航行，於下午2時抵達西安閻良機場。飛行高度達7800米，巡航速度最高達0.74馬赫數，航程約1300多公里，初步驗證性能滿足設計要求，達到預期的穩定運行狀態，將展開後續研發試飛與適航取證工作。
• 2017年12月17日10時34分，第二架C919（102架機）在上海浦東機場成功起飛。經過兩小時的飛行，於12時34分降落在浦東機場，順利完成首飛任務。
• 2018年6月22日，已完成首飛的兩架C919同時在上海浦東和西安閻良兩地開展試飛。編號101和102的C919昨各從西安閻良和上海浦東機場起飛，分別試飛3小時10分及1小時34分，完成部分操穩試驗和系統檢查。報道稱，C919項目研發試飛、靜力試驗逐步推行，西安進行地面改裝及載荷標定，如水配重系統改裝、拖錐系統改裝等測試。上海昨日試飛工作包括操穩檢查、性能檢查及改裝測試等。而103機前期已完成翼身對接和氣密淋雨試驗，並開始總裝，當前正安裝線纜和機載系統。未來，陝西西安閻良和山東東營將成為C919進行試飛驗證的主要基地。
• 2018年7月12日14點57分，第2架C919從上海浦東機場起飛，經1小時46分飛行降落在山東東營勝利機場，完成其首次遠距離轉場飛行。
• 2018年12月28日，第3架C919平安降落上海浦東國際機場，成功完成第一次飛行。

特色

LEAP家族中-1C發動機

其使用了與波音737 MAX和空中客車A320 neo相同的CFM國際 LEAP家族中-1C發動機，將比目前波音737和空中客車A320節省15%的燃料。除此之外減碳排放量50%，載客數多8到10人，且座位空間更寬敞，可以與對手開發中的下一代飛機媲美。

C919客機的自主創新，反映在五個方面：

• 一，總體方案來自於中方
• 二，自行主持氣動外形設計並進行相關試驗
• 三，機體從設計到製造完全由中國完成
• 四，在中國進行各種來自不同供應商的系統的集成
• 五，由中國進行全面管理

部件製造

機頭雷達由中航工業天津製造。

機頭由中航工業成都製造。

機尾及垂尾由中航工業哈爾濱製造。

中心翼盒、外翼盒、翼段、副翼由中航工業西安製造。

前機身，中機身段以及後機身等值段由中航工業洪都製造。

前緣襟翼與後緣襟翼由中航工業昌河製造。

中航工業上海為第一生產線和總裝廠，中航工業洪都為擬定的第二生產線和第二總裝廠。

為配套C919的生產及總裝，南昌航空工業城（即中航工業洪都新址）已於2009年開始建造。

機身

• 2014年5月，C919首架機前機身大部段在江西南昌下線，機前機身大部段包括前段客艙、前貨艙和再循環風扇艙，是由蒙皮、客艙舷窗、客艙地板和承力部件等構成的筒狀結構部段,將成為是C919型客機項目研製過程中首個交付的首個大部段。
• 2014年7月31日，C919首架機機頭部段在成都下線。首架機的前機身、中央翼和副翼已分別在南昌和西安下線，其他機體部段也將陸續下線、交付。全機靜力試驗方案、試飛總方案已經確定，相關機載系統試驗已開試，首架試飛飛機計劃在下半年開始總裝。
• 2014年8月，C919首架機中機身總裝下線。在整個中機身團隊的共同見證下，首架機中機身部段在總裝型架上完成了下架前最後的測量，被穩穩地移放到了地面托架上。中機身作為前、後機身的橋接，是影響到中央翼、外翼、機身對接的重要部段，它的成功下線是整個機體工作包的重要成果，至此，C919大型客機向結構總裝下線又邁出了堅實的一步。
• 2014年8月21日，C919首架機中後機身部段在南昌航空城大部件廠房成功下線。這是繼前機身部段與機頭部段成功下線後，大型客機項目取得的又一重大階段性成果，為今年下半年首架機的機體對接奠定了堅實基礎。
• 2014年9月19日，C919首架機在中國商飛上海浦東總裝基地正式開始結構總裝工作。首架機首先進行的是敲下第一顆鉚釘，將前機身與中機身的機體對接，其它部段將在兩個月內陸續交付，並運抵上海進行總裝。
• 2014年10月15日，C919首架機機頭從成都經過陸運和水運抵達上海浦東基地。
• 2015年2月11日，C919首架機後機身後段由中國航天科工三院航天海鷹（鎮江）特種材料有限公司完成製造並通過適航檢查，正式交付中國商飛公司。
• 2015年2月13日，C919首架機垂直尾翼，由中航工業沈飛民機公司交付中國商飛。
• 2015年11月2日，C919首架原型機尾號為B-001A，在總裝製造中心上海浦東機場基地廠房內正式下線。

最後

個人認為，飛機的製造涉及到的學科和知識太多了，不是你想造飛機就能製造的！請給我們國家一點耐心，我相信我們能坐上自己國家制造的大飛機，遨遊全世界。

海浪同學

現在的一些國人總認為我們的C919不是國產的，只能造一個外殼，是外國零件組裝的。先舉個小例子，比如你在家裡煮了一餐飯，可以自豪的說這一餐美味的飯菜功勞是你的，但飯菜雖好吃，米、菜卻不是你種的，油鹽醤醋可也不是你造的，同樣有材料別人卻做不出你那美味的飯菜呢?我們試想：如果組裝那麼容易，其它國家早都組裝了，還能輪到我們這個後起之秀嗎?大飛機的關鍵是科學合理的設計，核心的技術，在C919上可以說80%以上的零部件是我們國產的，飛機的設計、核心技術全是我們的，一些無足重輕的零部件研發製造費力費時，人家外國公司有現成的優質產品，且價格便宜，比自己生產節省很多成本，買人家的用又何樂而不為呢?等C919大規模生產，訂單多了，相應的零部件廠商就會在我們國家應運而生，那時不要說滿足我們的零部件，外商來進口我們的零部件也是可能的，能發現不足，找準差距，這是好的，但莫要自餒，給我們的研究設計製造人員點勇氣、信心吧！

篝火燎原

總有人說c919只是中國人造了個殼子再將外國人的零件組裝起來的飛機，但飛機制造難道只要組裝這麼簡單？讓你換一個國家，給他所有的零部件他能組裝一家飛機出來嗎？就算做出來能安全嗎？飛機制造是一項龐大而系統的工程，除了組裝，最重要的是設計，機身結構沒設計好會有重大的安全隱患。比如說最近出事的737max機型，就是有設計上的缺陷--起落架過低，被迫前移和抬高發動機，破壞機翼的氣動性能，容易造成失速。為什麼波音不加高起落架？因為加高起落架就意味著要重新設計機身，而機身設計正如我之前所說，是一項龐大的系統工程，費時費力。綜上，飛機制造不是簡簡單單的組裝其背後的設計才是核心技術所在，而c919的設計是在我們手裡的，所以c919稱得上是國產大飛機。

高數不掛再改名

其實這個問題就好比很多人會覺得這個飛機會像聯想那樣購買配件回來組裝，然後起一個品牌名字當做自己的東西，這種想法的人不在少數，的確擔心是有一定道理的，畢竟這個飛機的很大一部分的零件都是購買外國的東西回來組裝的，這我們必須承認，主要是因為我們一直拿印度的一些東西做比較，而印度的很多所謂國產的東西都是購買國外零件回來組裝的，現在發現我們的飛機也存在這種現象，被人懷疑其實也是可以理解的。

但是其實世界上絕大多數國家的一些重要的東西的一部分零件並不是自己生產的，而是通過進口購買的，當然是因為一些成本的原因，在很多時候民用的東西出口其實限制不會像軍工那樣大，而在零配件研發上面的成本都比較高，在一些特殊的方面都是有看成本的，購買的成本低於自己研發的成本，一些時候還是會選擇購買，當然並不是說購買的東西都是自己研發生產不了的，其實並不是這樣。

當然有一些配件購買的確是比較麻煩，因為自己研發出來的東西暫時不合格，達不到自己的要求，而在研發上面的時間又不允許，所以只能先通過購買合適的東西來代替，而自己也在一邊做借鑑和研發自己的東西，可以說購買外國的東西有的是無奈有的是應該，無奈的是自己生產的東西沒有跟上節奏，所以只能無奈的購買替代品來做過度。

我國的工業體系出自前蘇聯，雖然在鬧過矛盾，但是現代工業體系出自前蘇聯這是事實，而後期經過自己的努力和引進一些技術，形成了初步的完整的工業體系，而完整的工業體系是做為生產製造高端科技的必備因素，我國這些年能生產很多先進的東西跟完整的工業體系分不開，但是由於我們起步比較晚，在許多方面又受到了阻礙，所以在一些特殊的方面的確跟發達國家有一些差距，這也是制約我們零配件全部國產化的原因。

所以在一些特殊的東西需要購買也是正常的，但是在這些方面的研發我們並沒有中斷，而是在使用外來代替產品的同時我們也在努力研發自己的，等到自己的東西研發成功了，倒是在運用到飛機上面完成國產化這沒有什麼不對呀，難道要完全的等到所有的東西都國產化以後再製造飛機嗎，那樣就完全是愚蠢的行為了，一邊製造學習積累經驗一邊自己研發，這樣同步才是進步的最好辦法，所以噴子不要噴了。

關鍵字: 華為 舉國之力 科技