执着的德牧
准确说法：HEV油电混合使用阿特金森循环发动机，功率扭矩都很低
混动汽车有三种类型四大系统，适配的发动机类型分别如下。
PHEV插电混动性能车-奥拓循环发动机
MHEV轻混汽车-奥托循环发动机
PHEV合资品牌代步车-阿特金森/米勒循环
HEV油电混合合资汽车-阿特金森/米勒循环
上述四种类型的混合动力汽车装备的内燃机有很大的差异，决定内燃机差异的核心因素是电驱系统的技术等级差；其次电驱技术对车辆性能与油耗的影响非常明显，通俗的解释是落后的技术无法追求高性能，只能主攻低油耗的低端车市场。
1：MHEV轻混汽车是混动系统中的最低等级，其电驱系统只有一台与发动机集成的BSG发电启动一体机，电机通过皮带与发动机曲轴连接。该系统的功能只能实现起步加速时利用电机辅助输出动力，电机无法单独通过发动机曲轴飞轮输出动力驱动车辆行驶；由于功能很差所以轻混汽车的性能主要依靠内燃机体现，那么为了保证车辆有合格的动力感受则需要使用奥托循环性能机。
2：HEV油电混合汽车是电驱系统同样低级，该系统以美日两大车系的ECVT混电变速器为主，变速器集成了一台驱动电机和一台发电电机，两台电机分别控制两个前进挡（2AT/2CVT）。驱动模式为内燃机串联发电电机主要负责发电，车辆由驱动电机带动行驶；在高电耗的高速驾驶或急加速状态时，内燃机可以通过一个档位依靠拉高转速辅助车辆加速，运行模式参考下图。
ECVT是一种小体积的横置混电变速器，其结构特点限制了电动机的功率，综合功率平均在50~120kw之间且为双电机功率；去掉发电电机后的驱动电机动力很一般，低功率小扭矩只能以低车速行驶才能保证低电耗。电驱系统无法实现车辆的高性能，那么想要提高性能表现则需要大功率（大排量）的内燃机。
然而在双积分的重压下这些车企需要降低企业燃油平均消耗量，否则负积分会让企业无法运转，于是内燃机也不能用高功率大排量发动机。在无法通过ECVT打造性能车的前提下，这些车只能以体现低油耗定位入门级车；能实现节油的发动机是阿特金森或米勒循环发动机，这种机器虽然功率与扭矩都很低，需要在3000~5000转之间才能大功率输出；但低速时毕竟还有电机的辅助驱动，所以加速感勉强还是可以接受的。
不过为了实现绝对低油耗，这种机器总会被调校成不能完全发挥功率的特点；通俗的解释是为了极限降低油耗而封印了部分动力，这就是ECVT-HEV汽车被戏称为“老年代步车”的原因。第三种PHEV中低端合资品牌插电混动汽车，其技术平台同样是ECVT，区别仅仅是放大了电池组容量并增加充电模块。但是电池组会增加车身重量，所有以ECVT平台打造的PHEV汽车性能会更差，此类车想要实现节油必须以温和的方式驾驶。（告别驾驶乐趣）
3：PHEV并联式插电混动汽车，这类车以自主品牌比亚迪汽车为主；其技术特点是有完整的燃油动力驱动系统与电驱系统，内燃机集成BSG发电启动一体机实现增程驾驶模式，变速箱匹配常规的多挡双离合，这种匹配可以让内燃机充分发挥性能。电驱系统是前后置单电机或前后双电机组合为主，独立布局的电机与减速器不会被限制功率，其综合马力即使是入门级车也有超300PS的水平，扭矩总可以达到500N·m左右，三擎双电机最高标准达到600马力和900余牛米。
充足的动力也是实现低油耗的方式之一，因为输出马力由扭矩大小决定，电驱与内燃机的扭矩足够大则能够以低转速低功耗状态运行，这是会选择奥托循环发动机的核心因素。这一类PHEV汽车是依靠充足的动力储备实现低功耗，而在不追求低功耗的状态下则可以充分体验驾驶乐趣，理论上自然是最高等级的混动系统。
不过这类平台的制造成本远高于ECVT架构，竞品出于成本控制与技术障碍往往不会考虑使用；所以竞品多善于利用舆论引导抹黑对手，并联式PHEV的评价一般并不是很理想，现状就是这样，供参考。
天和Auto
阿特金森循环发动机的热能循环模式还是比较奇特的，具有振动控制优秀、热效率高等优点。
但是之所以迟迟没有单独应用这种循环方式的发动机面试，主要还是因为其压缩行程是要小于膨胀行程，使得其在中低转速区间内的燃油利用效率并不高。所以说只能与奥拓循环或者电动机等能够弥补种地转速的做工机混合，才能达到不错的然有效果。
为什么目前市场上合资车以及自主品牌的高端混动车型比较青睐于这种循环方式呢？主要还是因为以下两种情况。
应用合理转速区间，稳定效率高
对于增程混合动力车型，很多合资车型的做法是通过低速区间使用电机进行驱动，而当车辆达到稳定速度后，这时如果电机的电能不足以驱动整个车辆。而此时具有阿特金森循环的发动机转速已经达到了合理的转速区间，此时阿特金森循环发动机就会被作为单纯的发电机，毕竟此时阿特金森循环发动机所具有的高热效能是要好于普通循环发动机或者奥拓循环发动机。
在合理转速区间内，动力反应迅速
因为阿特金森循环发动机到压缩行程是要小于其做工膨胀行程，所以在合理的转速区间内阿特金森循环做工时间更长，也就是说每一个循环其做工有效时间更长。当驾驶者对发动机进行输出做工指令后，阿特金森循环发动机的动力输出往往更加迅速。
这对于并联混合动力车型来说，如果追求性能在超车或者驾驶时，所能够提供的动力和燃油表现是非常优秀的。
一本车
阿特金森循环发动机是由英国工程师詹姆士·阿特金森于1882年发明的内燃机形式，这款发动机最大的特点是压缩行程低于膨胀行程，这样的设计可以降低发动机的油耗，提高热效率。
这款发动机之所以长期没有得当重用就是因为发动机有低速动力不足，油耗高等弊端，不能用来单独驱动车辆。阿特金森发动机功率较低是相对整个发动机工况来说的，它有一个最佳运行区间，所以更适合在油电混合车型上使用，发动机只要在最佳转速区间运转就可以了，低速和急加速等工况条件下由电机提供辅助，这样就可以弥补阿特金森循环发动机的不足，实现降低油耗的作用。
但是你会发现不是所有的阿特金森发动机都功率低，那是因为随着科技的进步，现在有很多车型使用的发动机已经同时有阿特金森＋奥托双循环了，这样发动机可以在不同的工况条件下采用最佳循环方式，从而达到提高发动机热效率，降低油耗的效果，比如八代凯美瑞使用的发动机，汉兰达使用的2.0T发动机，马自达的创驰蓝天发动机，大众EA888低功率2.0T发动机都有这个双循环技术。
Myautotime
主要是为了节省油耗，在发动机做功油气混合物会排出一部分到进气支管，下一次做功是在进到发动机，这样有两个好处第一是增大了发动机的压缩比，动力能有所提升，第二使油和气混合的更充分，提高燃气效率，同时在气缸内的油气混合物会减少节约油耗！
简单点，就是降低汽油的供用量，节约油耗同时动力也就下降了
即墨福特张老师
因为它在工作的时候吸了一口气然后又吐了半口气出去，所以说就会失去一部分动力，但是丰田的混动车在这方面做的就比较不错了
胖仔说车
为了省油
