2020年，突发的新冠状病毒感染肺炎疫情，成为中国车市最大的变数，车企应对非常时期的抗风险能力，已经成为关乎品牌生死的先决条件。
一些原本衣着光鲜的汽车品牌，或将在2020年，终止他们的华服乞讨，无奈的为品牌画上句号。
这些品牌，曾在汽车销量的井喷时代，依靠行业优势崛起，也赚得过盆满钵满，然而2018年、2019年的车市逆风，吹断桅杆，一向顺风顺水的企业，因此停滞或向后倒退。不同于那些强大的对手，他们赢弱的自救能力无法与逆境抗衡，只能依靠乞讨对手的“销量残渣”度日。
销量乞讨 由此诞生
以众泰汽车为例，2017年的财报显示，众泰汽车归属于上市公司股东和扣除非经常性损益的净利润为1,103,671,471.47元，加权平均净资产收益率也达到9.30%，超过11亿的净利润，虽然在车企中并非出类拔萃，但对于众泰汽车来说，也是份不错的成绩单。
然而，白驹过隙，2018年转瞬即逝，车市下行的力量裹挟着众泰滚滚而去，2018年， 众泰汽车归属于上市公司股东和扣除非经常性损益的净利润为 -1,240,604,026.91 元，请注意，一长串数字的前缀，是一个颇为醒目的负号标记，加权平均净资产收益率较比2017年下降了5.61%，超过12亿元的亏损，吃掉了众泰汽车2017年来之不易的全部盈利。
而更为凄惨的2019年，据中国汽车工业协会数据，2019年众泰汽车销量约15.1万辆，同比下降40.1%，亏损超过60亿元。
相对于众泰汽车的惨淡度日，海马汽车的日子也好过不到哪去。
我们所能看到的海马汽车最后一次盈利，出现在2016年，这一年，海马汽车归属于上市公司股东和扣除非经常性损益的净利润 149,584,019.23，盈利虽然不多，但起码相对于2015年，还保持了增长的势头。
而让人大跌眼镜的是，在2017年，大多数车企都过得风生水起的时候，海马汽车却提前进入颓势， -1,068,404,476.63，这串数字，是海马汽车2017年的净利润，连续数年的盈利，补不上一年的亏损。
2018年，海马汽车销量继续下滑，雪上加霜的相比2017年下降51.88%，亏损也相比2017年增加了近10亿元。
2019年，ST海马发布2019年业绩预告，预告表示公司预计同比扭亏为盈，净利润变动范围在9000万元至1.3亿元间。这意味着连续亏损两年的海马汽车扭亏为盈，公司或将躲过退市风险。
然而，这一切，并非因为汽车销量重新上扬，而是依靠房地产销售等副业。
2019年，海马汽车29456辆，同比下滑56.41%。跌入了历史最低谷，海马汽车也被推上了崖头。
业内媒体人戏称，海马汽车做房产的能力要强于做汽车的能力，到不妨和恒大集团对调一下，让恒大来造车，海马去卖房。
虽然这只是茶余饭后的闲话，却也反映出海马汽车在这个领域中的尴尬境地，再无改变，退市、倒闭也就是时间早晚的问题。
目前，众泰汽车与海马汽车仍在车市中挣扎，海马汽车的8S，仍然做着最努力的冲刺，然而即便代表了海马汽车最高造车工艺的8S，依然没有帮助海马汽车摆脱困境，市场表现平平。
无论是众泰汽车还是海马汽车，都无法像从前一样，在车市中呼风唤雨，如同车市中的乞讨者，看人脸色，凭人施舍，依靠捡拾竞品车型的销量残余艰难度日。在广州车展期间的一次访谈中，海马汽车的一高层，面对海马汽车今天的窘境，也是唏嘘不已。
有悲有喜，话分两头。我们再看看车市“大户人家”的生存状态。
强势品牌 逆风疾行
也有诸多的自主品牌，同样在车市逆境中依旧保持着向上发展的趋势，并且以优秀的战略布局以及良好的销售策略，表现出强大的抗风险能力。
2019年长城汽车销量再过百万，连续四年的销量破百，更加稳固了长城汽车一线自主品牌的位置。
回顾2018年，在车市进入冷淡期后，长城汽车依旧保持着良好的发展态势，净利润53.95亿元，实现了逆势中的利润增长。
2019年，长城汽车旗下品牌哈弗连续10年蝉联中国SUV市场销量冠军，WEY成为首个达成30万辆的中国豪华品牌，长城皮卡连续22年保持销量第一。
其实，所有成绩的背后，都能凸显出企业发展战略的重要性，市场较量向来都是实力抗争，我们不妨回头，看看长城汽车的“行驶轨迹”。
首先，长城汽车的成功，定位细分市场的成功。众所周知，长城汽车在乘用车领域，主攻SUV市场，虽然曾经也有腾翼汽车在市场表现不俗，但仍然被叫停，把所有精力都放在了SUV市场中，并在SUV市场中，取得了巨大的成功。
起初的这种做法，为很多业内人士所不齿，毕竟原来的轿车市场，才是中国车市的主流产品，而长城汽车的发展战略，有些舍本逐末的味道。
可魏建军率领着长城汽车，在做强最精细分领域的道路上，坚持不懈，最后迎来了哈弗的辉煌时刻。
此外，长城汽车对于国内车市的发展先知先觉，提前做好了应对国内车市增速放缓的策略，据悉，俄罗斯图拉工厂的生产计划，被近乎翻倍的提高指标，由原来的8万辆，增加至15万辆，这是长城汽车在海外市场取得成功的最佳表现。
拓展全球市场，是汽车品牌长远发展的必由之路，长城汽车在俄罗斯市场站稳脚跟后，再将目标瞄向了全球的第四代汽车市场——印度。
在印度的德里车展中，长城汽车高调亮相，吹响进军印度汽车市场的号角，同时，有消息称，长城汽车收购印度塔里冈工厂的后续工作，正在紧锣密鼓的进行。这就意味着，继俄罗斯图拉工厂之后，印度将是长城汽车第二个海外生产基地。按照长城汽车现有“9+5”全球化生产布局来看，印度塔里冈工厂的收购以及印度班加罗尔研发中心的建立，共同组建长城汽车在印度洋上的一个产品支点。
虽然长城汽车官方网站，未对因何选择印度作为全球化发展战略第二步的理由作出详解，但我们也不难看出其中的原有，印度市场目前已经超越德国成为全球第四大汽车市场，并有望在2021年后，超越日本，跻身前三。
如果长城汽车在印度汽车市场中占据主导位置，那长城汽车的抗风险能力一定会大大的增强，同时也为进军其他国家的汽车市场，奠定最为坚实的基础。
吉利汽车，对于2019年的销量136.16万辆的数据，我们不必再去回看之前的销量与利润情况，没有连续数年的积累，定是无法完成如此的销量。
吉利汽车也在走全球化的策略，但吸引公众目光的，却是吉利汽车在传统汽车新领域的发展态势，吉利icon的横空出世，一改传统汽车的造车理念，把汽车行业发展引领向一个全新的高度。
而真正代表吉利汽车在传统汽车新领域开发的事件，要数近期吉利汽车斥资3.7亿元，开发具备病毒防范功能的全方位检车计划。
据吉利汽车的市场负责人介绍，该款新车，不仅具备吉利汽车产品已有的隔绝外部空气中有害物质，快速高校净化车内空气等功能，还将重点突破车内病毒防范功能和技术，有效抑制并降低病毒对人体的侵害，车内所有材料不仅拥有高环保性、低散发性，还将通过添加抑菌、抗菌物质的方式，实现打造“全方位健康”汽车的目的。
如果此类汽车量产上市，势必将汽车行业发展引向一个全新的领域。
无论是长城汽车，还是吉利汽车，都是在 制定好自己的发展战略后，坚持不移，将市场的主动权牢牢的掌握在自己的手中，以增强自身素质来提升企业的抗风险能力。
销量乞讨 从此终结
我们再回到开头时候的话题，2020年一场突如其来的疫情，是中国车市最大的变数，对于车企而言，将面临全所未有的严峻考验。
2020年2月，所有汽车品牌的销量数据，都将写着满满的尴尬，而疫情过后，汽车市场或许会经历报复性增长的过程，但2019年的存量也不可能在短时间内被完全的消化，汽车市场的竞争，也将进入异常激烈的时期。
首先，强势品牌的资金存量要远远高于正在式微的车企，用俗话说，就是要比那些困境中的车企有钱。因为即便是市场复苏，也需要一段时间，而厂家是否要将压力转嫁给经销商，完全看厂家是否有足够的资金来恢复生产。
长城汽车、大众汽车、沃尔沃汽车等等品牌，已经发布了为经销商减压的各项政策，这对财大气粗的强势品牌来说，自然无可否非。而对于那些资金压力大的车企，就如同是雪上加霜。
并且，由于武汉地区是汽车零配件生产的重要基地之一，但这些企业的复工日期，仍尚未可知，即便复工，有限的生产力，同样会率先选择满足大客户的需求，而那些订单数额较少的车企，可能在短时间内无法拿到充足的汽车配件。
然而，事情还远远不止于此，停止生产的车企，每天仍要面临不小的支出，在资金难以为继的情况下，很有可能就将这种压力转嫁给经销商，而厂家的库存压力也就成为压垮经销商的最后一根稻草，经销商为求自保，放弃品牌代理权。最终导致品牌的没落。
另外，为了能够消化库存，一线品牌的车企，也会使出全身解数，抓住每一个增长销量的机会，因此，原来能留给那些崖头品牌的销量残渣，会被这些一线品牌抢回重新咀嚼。
在寒冷车市中，等待消费者或是竞争对手施舍的日子，一去不返。
文说：优胜劣汰，物竞天择，是自然界铁打的定律，汽车市场，同样也是依靠竞争才能生存的地方，强势品牌崛起，劣势品牌没落，是必然的发展趋势，只是2020年的这一次变故，加剧了优胜劣汰的速度。
对于车市而言，去旧迎新，正期待一个全新时代的到来。
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