被生活壓制下的小丑
我想這個答案是肯定的！！因為人類製造的工具性能會越來越接近人性化！！要的就是替換自己的部分功能！！最後因為人性的懶惰而完全取代人類……當然負面影響肯定要有的！那就留待發展中處理好了。
阿文206738381
無人駕駛軟硬件的成本遞減，未來，會降至一臺智能手機的水平。而其能夠創造的價值則遠遠超出成本本身（貨運和出行兩個方向）。
另外，無人駕駛是一項系統性技術，就如同汽車需要高速公路配套。火車需要鐵軌配套。
給無人駕駛配套的是道路無線充電，該項技術能夠使無人駕駛的電動汽車像出租車一樣24小時運轉，為城市家庭提供“招手即來—智能手機召喚”的用車服務。相對私家車，無人駕駛智能汽車的每年的行駛里程會是私家車的10倍以上，這意味著智能汽車每2年就會更新一次，而私家車則要10年左右才會更新，這會帶來一個有趣的結果：買私家車的花錢多，配置反而與共享的智能汽車存在著巨大的差距，即獨享昂貴的奧拓，共享廉價的奔馳，這是一個奇點。這個奇點決定：越來越多的人拋棄私家車使用方式，選擇神州行式的廉價共享。
對個人而言，我們會感覺把道路上都鋪設上無線充電設備要天文數字的資金，但對社會而言，其成本則十分低廉。假設1米的成本1000元（相當於每米放一臺小米），1000公里=100萬米，總造價10億人民幣。假設初期成本為終極成本的10倍，每米1萬元，1000公里的造價也僅為100億人民幣。100億資金基本上就可以把北京的主幹線全部鋪設上無線充電裝置。進而是無人駕駛的智能汽車24小時邊走邊衝，始終電力十足。
按照20度電百公里，每度電1元錢計算，百公里的成本為20元，按照1公里1元錢收取。每輛智能汽車每年運行80萬公里，會創生80萬元收入，扣除20萬電費，利潤60萬。大致等於賺回一輛超豪華的智能汽車。
如果開放式競爭，這個價格還可以壓縮至1公里0.5元。在這個價格誘惑下，大部分人會拋棄私家車方式，充分使用的智能汽車數量是不充分使用的私家車總量的20%左右，這意味著街上的汽車會下降80%，且不需要停車場、加油站、4S店、汽修廠等等配套服務設施。困擾北上廣深的擁堵問題會因無人駕駛和道路無線充電技術的引入而徹底解決，環境會因無人駕駛技術的引入而變得友好。因此，無人駕駛技術和道路無線充電技術組合是解決問題的鑰匙，也是未來的硬趨勢，這個趨勢建立在新模式的成本會遠低於傳統方式，無論從生產角度，使用角度，還是從環境友好角度都是如此。
更進一步，鋪設100萬公里的無線充電道路的成本也只有1萬億，遠遠低於高速公路的建設成本，一旦這個網絡建成，那麼，無人駕駛的智能重卡的運輸成本會降至1噸1公里1分錢，大致和水運成本相當，不足現在的5%。成本結構性下降的根源：智能卡車系統沒有加油站、修理廠、4S店，也不需要頻繁的發動機保養。
汽車行業專家忽悠大眾往往只對比單項成本，但實際上智能汽車的優勢是系統性成本優勢，簡單的電池對應沒有加油站、4S店、修理廠......這些配套的成本實際都是由運費和出行成本埋單，一旦這些成本被幹掉，我們會發現：出行成本只是略高於我們現在使用電器耗電的成本支出。
明白了這個邏輯，你就會發現：不是我相信不相信，而是你知道不知道。如果你知道，你必然相信，因為無人駕駛的智能汽車對你、大家、社會和環境都有好處。
推薦《智能社會》，中信出版社出版
高金波
人工智能就是正在到來的工業浪潮，無人駕駛就是人工智能的主要應用場景！
無人駕駛將深刻地改變人類的生產和生活方式，必將引起一場工業革命！這個領域將是下一個工業技術的制高點，主要工業國家和工業巨頭都在發力於這個領域。
美國發布了相關的標準，按照智能程度大致可以分為五級（或六級），主要是L2、L3和L4。簡單地說L2就是輔助駕駛，駕駛員隨時要接過汽車控制權，如發生責任事故，由駕駛員負責；L3是全自動駕駛，駕駛員可以不進行任何干預，一旦出了責任事故，由廠家負責（即自動駕駛機器人負責）；而L4與L3的功能相同，只是取消了人類駕駛員操作系統，即取消了方向盤、制動踏板、油門踏板、駐車制動，轉向燈開關等與行車駐車有關的操縱裝置。
L4級別智能汽車內部沒有駕駛員的位置，也沒有方向盤，更沒有剎車和儀表，只是座位，乘客們上車就可以圍起來坐下鬥地主，語音告訴目的地，發好司令即可，是不是很爽啊！
目前大批量生產和銷售L2級別的車企只有特斯拉公司。
目前研發L3及以上水平的無人駕駛系統的著名公司有：
Alphabet（谷歌）-Waymo系統
GM（通用）-Cruise系統
FORD/VW（福特大眾）-Argo系統
Uber（優步）-AVS系統
Baidu（百度）-Apollo系統。
其中Waymo和AVS系統在美國有示範運營車隊。
相信不需要太久，我們就可以享受L3級別的網約車服務。
深藍ME
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滴滴
滴滴CEO程維去年10月稱滴滴正在研發無人駕駛技術。蘋果10億美元投資滴滴，也被外界解讀為雙方要合作發力無人駕駛。滴滴出行今年3月正式宣佈在加利福尼亞硅谷成立滴滴美國研究院，致力於智能駕駛技術的研發。
一位滴滴內部員工透露，無人駕駛在公司內部比較神秘，但一直是滴滴的重要戰略方向之一。公司內部早就成立了專門的地圖事業部，因此成立新公司也是必然的結果。
Uber
Uber早已在無人駕駛領域先行一步，其花費6.8億美元收購了自動駕駛卡車公司Otto，輾轉多地測試自動駕駛汽車，成立人工智能實驗室，並開始開發自有的數字地圖等。
據新思界產業研究中心發佈的《2017-2021年中國無人駕駛汽車市場分析及發展前景研究報告》預測顯示，到2035年全球無人駕駛汽車銷量將達到1180萬輛左右，而中國市場的份額約為24%左右，約為280萬輛，其市場前景非常可觀。
新思界行業研究院分析稱，未來無人駕駛領域的競爭將會集中在技術層面，技術更為成熟的企業將會搶佔主要市場份額，無人駕駛技術行業的競爭激烈程度則會進一步加大。未來，網約車的競爭將是科技與數據的較量。
新思界網
無人駕駛還很遙遠。至少在最近幾十年難以實現。
每當談起無人駕駛汽車（下稱“無人駕駛模式”。相對為“人為駕駛模式”），似乎有談不完的話題。究竟無人駕駛汽車的未來發展趨勢如何？承認無人駕駛（稱“自動駕駛”比較妥帖）正日漸發展，但發展至何時替代所有的人工駕駛汽車？在此，談一點不成熟的看法供大家參考。
一、無人駕駛汽車發展是否涉嫌炒作
前幾天，央視傳來大消息：《專家預言：25年後人類將被禁止開車！》。其中認為：“為了讓交通更安全，最多再過25年，人類將被禁止開車，而由無人駕駛技術全面取而代之”，“如果未來美國公路上90%的汽車變成無人駕駛汽車，車禍數量將從600萬起降至130萬起，死亡人數從3.3萬人降至1.13萬人”。這些數據是否真實可靠？
無獨有偶，2017年8月份在安徽合肥由中國工程院主辦的全國“交通安全與交通事故主動預防”學術論壇，美國工程院專家認為：“從統計上看，無人駕駛汽車的事故是傳統駕駛汽車事故的4倍。主要事故方式為追尾。主要致因是車速慢、起步慢、地圖版本等。分析認為無人與有人駕駛交通流上存在許多差異。人類全部實現無人駕駛的時代還難以預料”。
另據王笑京《新一代ITS助力交通轉型發展》（見中國工程院學術論壇《交通安全與交通事故主動預防》，中國合肥，20.17.7，第35頁）稱，“交通不是自身的結束，它更是一種方法使得人們獲得他們所需要的”、“無人或自動駕駛不僅僅涉及技術”、“智能交通系統在新一代信息技術和新的社會條件下需要認真考慮起作用的和不作用的”、“交往、社會生活、文化生活具有部分的可替代性”。
無人駕駛汽車的技術發展有目共睹，但媒體上表達的觀點卻千差萬別，不能不讓我們懷疑專家的研究差異，還是報道差異？研究者應以科學的態度去研究無人駕駛技術，媒體工作者也應當以客觀科學的態度去宣傳報道才是。
二、人是如何駕駛汽車的
中國有3億多人在駕駛汽車，估計駕駛人都知道人是如何駕駛的。如果用心理行為模式表達一下，如下圖所示：
圖1 人為駕駛模式之一
（引自劉俊利《汽車駕駛心理學》，濟南出版社，2006）
圖2 人為駕駛模式之二
（引自《道路運輸駕駛員繼續教育教程》）
從圖中可以看出，人為駕駛模式是人（駕駛人）在道路上通過感覺器官感知車內外所有信息，然後人通過這些信息進行思考，判斷，意志等過程進行決策，最後人採取相應的肢體運動操作控制車輛。
感知時，感覺有視覺、聽覺、嗅覺、平衡覺以及膚覺、動覺、觸覺等。幾乎調動了人的所有感覺器官，去感受人體之外的所有與駕車有關的信息。為正確處理交通情況（信息）奠定基礎。
人為駕駛模式，交通事故的確不斷。根據統計，全球每年因車禍造成的死亡人數多達125萬，相當於每天有3424人死於車禍。我國汽車發展晚於西方國家，交通安全尚待適應或治理之中。事故自然高於世界其他國家。
之所以發生事故，從上圖可以看出，人為駕駛模式的直接原因是由感知、決策和判斷決定的。由於人的情況各異，具體三者的原因佔比雖無從考究。但追究導致人為駕駛模式錯誤直至發生事故的三大過程（或思路）是肯定的。
隨著駕校或駕培市場的不斷規範，會毫無質疑首先提高駕駛人的動作技能，即人為駕駛模式的“操作”能力。目前有些女駕駛人“踩制動踩成油門”的事件時有發生，實際上是此類能力的個案。但人們總是拿來炒作一番，其作用為生活的“調料”，吸引眼球而已。
其次隨著駕駛人的不斷獨立駕駛及經驗，心智技能會逐步提高，即人為駕駛模式的“感知-決策”能力。這是駕駛中最難以控制的環節，從目前的事故致因看，主要是法律意識問題、個性特徵等。
三、無人駕駛是如何實現的
無人駕駛，顧名思義就是不用人而又完全仿效人一樣的駕駛。究竟這種無人駕駛模式是如何替代人為駕駛模式的？在此，根據所蒐集到的最新資料，從駕駛心理學角度出發談談對無人駕駛模式替代的可能性。
1.感知
“感知”是駕駛行為重要的第一步，不論是有人還是無人的駕駛。其目的在於感知汽車周圍的障礙物及其危險程度，以便於進行後續的駕駛程序或動作。人為駕駛模式的“感知”包括感覺和知覺。感覺又包括視覺、聽覺、觸覺、平衡覺等，來感知汽車外有光線、聲音、溫度、氣味等屬性的與駕車有關的物體。但目前無人駕駛模式的“感知”是由車載傳感系統所替代，是否能全部替代上述車外特徵各異的物體，實際上並不是那麼簡單。
據有關資料稱，無人駕駛模式主要模擬了人類利用視覺感知環境進而操控車輛的過程。這個過程的模擬主要由綜合利用機器視覺、人工智能、自動控制等技術完成。
定位在無人駕駛模式研究中也是重要的一方面。其作用在於確定汽車在道路上的位置，一方面確定汽車與交通參與者的距離，另一方面規劃路線以便使汽車順利到達目的地。既有“行駛路線”的整體作用，又有“行駛點”的駕駛行為作用。從汽車局部安全駕駛行為來講，定位僅對駕駛過程中具有“感知”的部分替代作用。因為，一個不會駕駛操作的人，也能夠進行行駛軌跡和路線規劃。目前定位系統追求高精度地圖是必然趨勢，關鍵在於怎樣實時更新地圖。
谷歌是無人駕駛模式的主要研究者之一。谷歌無人駕駛模式是通過攝像機、雷達傳感器和激光測距儀來完成視覺功能。車頂上的掃描器發射64束激光射線，然後激光碰到車輛周圍的物體，又反射回來計算物體的距離。另一套在底部的系統測量出車輛在三個方向上的加速度、角速度等數據，然後再結合GPS數據計算出車輛的位置，所有這些數據與車載攝像機捕獲的圖像一起輸入駕駛過程的第二個程序“決策”。
綜上，基本涵蓋了當前無人駕駛模式研究中替代“感知”部分的可能性。人為駕駛模式“感知”能力的所有替代，還任重道遠。
2.決策-操作
之所以將“決策”和“操作”合併起來闡述，在於當前實現起來並非困難。人為駕駛模式中的“決策-操作”，一般在駕校或獲取駕照之後1-3年內完成。從有意注意到無意注意的訓練，最後幾乎成為自動模式。如果沒有達到如此程度，這要找駕校或自身的原因。在當今社會計算機高度發展的今天，模擬或替代這些功能似乎很簡單。人為可能會出錯（如錯踩油門），計算機控制出錯的概率非常小。甚至在計算機誕生之日起，替代人為駕駛模式中的“決策-操作”已成為可能並達到較高的程度。如汽車上安裝計算機單片機。從“感知”來的信息，經過計算機軟件以極高的速度處理這些數據，並能非常迅速的作出判斷，是無人駕駛模式比較成功取代的部分。計算機與操縱機構連接，控制汽車的發動機、轉向系和行駛系等，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。
四、無人駕駛汽車與交通參與者之間的關係
從物理學的角度出發，一個物體（汽車）在一個平面（道路）上，無論是靜止還是運動，不與其他物體（在道路上一律稱為障礙物或第三者）相撞的基本原理就是與其他物體保持一定的距離。這種距離不是一個方向，是多維的、空間的。與現行法律相關的就是遵守道路交通安全法律法規的速度和保持車距規定。
人為駕駛模式中，駕駛人處在汽車之中，其汽車的行車行為即為人的行為。而汽車在運行中，汽車自身之外的不僅僅是靜止的物體，還有運動中的人，況且主要是人。而且在駕駛中，這種確保安全距離的信息處理過程，主要是人與人的關係問題。我們稱“汽車社會”，實際上就界定了汽車運動物體之間的關係就是人與人之間的關係問題。換言之，在道路上，能夠處理好人與人之間的距離關係，就能決定著汽車運動之間的安全關係。人與人之間的關係屬於社會學範疇，道路上汽車與汽車之間的關係屬於物理學範疇。
但在無人駕駛模式中，“駕駛人”已經被“物”所取代。在當下社會人為駕駛模式尚未絕跡之前，無人駕駛汽車與其他交通參與者之間的關係就是“物”與“人”的關係。之所以目前研究無人駕駛模式盛況空前、如火如荼，就在於將無人駕駛模式的“物”轉化為“人”是一個創新的帶來巨大商機的過程。
無論是靜止還是運動的物體，在單純物體（沒有人）的環境下，物體之間的關係問題（物理學），可能很容易實現或解決。但人物混雜的交通狀況下，物（無人駕駛汽車）與人之間的駕駛處理問題，或將物（無人駕駛汽車）變成人一樣的特徵去駕駛汽車可能會不那麼容易。
五、幾個典型反對觀點
無人駕駛模式的正面觀點已經盛況空前，如火如荼。相信有許多人“窮追不捨”，“密切跟蹤”。在此不再贅述。本文主要蒐集整理一下反對觀點，供大家參考。其意圖並非阻止發展無人駕駛，而是客觀科學地對待這一新生事物。
1.成本高並不一定受歡迎
HIS公司預測，在2025年，無人駕駛汽車的成本將會比全年普通汽車的平均成本高出7000到10000美元，隨著汽車銷售量的增加，其成本將會有所下降。總體來說，一輛新的無人駕駛汽車的成本將會在33666美元左右。
但目前來看，並不是所有美國大眾都會花錢去購買這樣的無人駕駛汽車新車。即便他們有錢支付。因為根據調查顯示，2015年美國汽車的平均壽命為11.5年,而無人駕駛汽車新車的壽命是6.5年，試想以下，大家有誰願意多花10000美元來為無人駕駛汽車這項新技術買單呢？
2.仍然存在的安全問題
目前研究表明，美國人對於無人駕駛汽車的安全性仍然持有一個懷疑的態度。美國汽車協會在2017年5月份做過一項研究顯示，美國75%的公民還是不敢乘坐無人駕駛汽車。與此同時，美國密歇根大學的一項研究也顯示，美國公民對於汽車自動化方面的想法，更多的還是趨向與無自我驅動能力的發展方向。EverQuote所做的一項研究顯示，美國81%的公民認為，人類司機自己駕駛汽車比無人駕駛汽車駕駛更加安全。儘管專家認為無人駕駛汽車會減少人類司機所造成的將近90%的問題，但是大多數人還是堅信自己駕駛會更加安全。
一些喜歡駕車的人:有時候，駕駛會讓人感到輕鬆愜意，而且要讓人們願意託付性命。無人駕駛技術還得解決許多問題。駕駛員失誤也有其反面優勢，那就是人類的判斷能力。無人駕駛技術永遠是將保護車輛和車內人員作為第一要務。而一個駕駛員則可能寧願犧牲自己的車來保護他人。例如，您駕駛時前方有輛車突然打滑，而您已經來不及停車。此時，在您的左邊有一輛大卡車，右邊則是一群等著過馬路的孩子。大多數司機會選擇撞向大卡車，以避免撞到行人。而無人駕駛車輛無法識別孩子們--它只會簡單地看到右邊的阻力較少，而將車轉而衝向右邊。這是個極端的例子，但是類似的問題有待解決，只有這樣才能安心告訴車該往哪兒走，然後輕鬆享受無人駕駛之旅。
4.無人駕駛可以承擔駕駛工作，但不能取代駕駛人
BBC 基於劍橋大學研究者 Michael Osborne 和 Carl Frey 的數據體系分析了 365 中職業在未來的“被淘汰概率”。如下表：
雖說他們分析的僅僅是這些職業在英國的前景，所基於的也不過是本土的數據。但從這些概率中，我們可以得出兩個基本的結論：
（1）如果你的工作包含以下三類技能要求，那麼，你被機器人取代的可能性非常小：①社交能力、協商能力、以及人情練達的藝術；②同情心，以及對他人真心實意的扶助和關切；③創意和審美。
（2）如果你的工作符合以下特徵，那麼，你被機器人取代的可能性非常大：
①無需天賦，經由訓練即可掌握的技能；②大量的重複性勞動，每天上班無需過腦，但手熟爾；③工作空間狹小，坐在格子間裡，不聞天下事。
在分析程序員時認為:此類系統即便能淘汰眾多編程工作，也只能像無人駕駛一樣，僅僅只是承擔更多的駕駛工作，而非淘汰駕駛員本身。
在分析教師職業時，近期國內的一家教育機構舉辦了一場“教學人機大戰”。他們招募了三名 17 年平均教齡的中高級老師進行真人授課，另一組學生完全使用教學機器人進行學習。在四天的對照學習後，真人教師組被判定落敗。我們不排除這場“人機大戰”背後的營銷戲碼，但哪怕人類教師真的輸給了“教學機器人”，也不能就此否認人類教師的存在意義。
4.“任性”的無人駕駛
據2017年10月28日《8萬買的車會“無人駕駛”? 半夜自己啟動四五次, 撞壞鄰家汽車》一文稱，浙江金華潘師傅買了一輛8萬元買的北汽幻速，因有自動駕駛功能，晚上11點多在停車場內自行倒退，與鄰居家車碰撞。後與銷售商交涉，人道主義修理並賠償5000元。
5.美國鼓勵發展無人駕駛，但仍有禁止可能
據《出新規! 在美國怎樣無人駕駛》稱，2017年9月12日，美國運輸部部長趙小蘭對外公佈了新版本的自動駕駛汽車指導政策，這一政策涉及無人駕駛汽車的測試和部署，此舉將為自動駕駛技術的加速發展奠定基礎。趙小蘭在新聞發佈會上表示，此次發佈的新規並非法律，採取自願服從原則。自動駕駛技術不斷髮展，如果該技術在未來被證明不安全，監管機構仍將禁止無人駕駛汽車。
6.真正的無人駕駛還很有難度
據雅斯頓2017- 10-26《到底什麼樣的程度的自動駕駛才能被稱為無人駕駛?》稱:
無人駕駛狀態下，汽車與周圍環境與物體的交流能力要強化得多；它應該變的更聰明、反應更靈敏；它應該能夠自如的完成多種環境下的駕駛，而不僅僅是城市道路。
要實現真正的無人駕駛還很有難度，一方面現階段還沒有完全針對汽車的官方評價體系，另一方面無人駕駛需要攻克的技術難點還有很多。而想要實現真正意義上的無人駕駛，以激光雷達為首的探測技術、能連接萬物的V2X技術、能變的更聰明的AI技術，這三駕馬車要並駕齊驅才可能實現。
7.中國交通很複雜，還需要與人交流
百度首席科學家吳恩達（Andrew Ng）在北京接受騰訊科技採訪時，談及中美互聯網區別和百度無人駕駛汽車發展時透露，中國交通非常複雜，體驗無人駕駛時心跳得會比較快。
我有好幾個朋友問我可不可以試試百度自動駕駛汽車，如果汽車駕駛得比較順利，你坐在裡面其實是很無趣的。因為人非常容易習慣新的事物。此前，吳恩達公開表示，自動駕駛三年商用毫無問題。百度無人駕駛將先從公共交通開始，嘗試自動駕駛技術的落地。這是一種更加高效的自動駕駛應用場景。
百度無人駕駛還需要解決識別手勢難題。吳恩達說，若路面建設中有工人站在那裡，做停車手勢或招人通過手勢，現在的技術沒有辦法準確的識別出手勢，但這在交通中非常重要。
8.人駕駛汽車什麼情況都有可能發生
自從曝光谷歌無人駕駛汽車的安全率之後，無人駕駛的安全性似乎並沒有人們想象中那麼好，測試六年來的事故總數達到13起，其中9起是追尾事故，而谷歌給出的官方解釋是，引起這些事故的都不是計算機本身，而是前後汽車的車主正在犯傻，以計算機的智慧戰勝犯傻的人類，還需要一段時間。
經合組織OECD經濟學家Philippe Crist稱，隨著汽車越來越多地在進行自主駕駛，機器與人類之間的交替控制“將成為一個棘手問題”。許多汽車製造商不願意很快推出完全無人駕駛的汽車，這是很大的原因之一。他指出，另外，這類汽車可能導致新型的交通事故。
無人駕駛只能說是主動輔助駕駛的一種，在很多時候，系統只是在特定情況下暫時搶奪方向盤和汽車的控制權，以保證汽車處於安全狀態，而廠商們也正在積極探究自動駕駛技術掌控過多，是否會讓現有仍由人工為主導的駕駛變得更單調無趣。
無人駕駛和人工駕駛仍然要共存很長一段時間，德爾福主動輔助駕駛技術就明確表示目前並不能防止蓄意破壞規則的司機，同樣在今年5月29日召開的谷歌開發者大會上，谷歌X實驗室無人駕駛汽車項目負責人Astro Teller指出，大部分事故發生時“我們的車是靜止”。他說：“我們的車沒有開動，也沒有任何人在開著車。我們只是被另一輛車追尾。”
對於現在任何宣稱的無人駕駛技術，大夥報之一笑即可，真正能將不需要人為操控的無人駕駛汽車，至少要在30年後才得以實現，期間要考慮到現有車型報廢週期以及更多情況的實際測試，因此真正的無人駕駛離我們還很遙遠。
9，自動駕駛汽車很無聊
坦白說，自動駕駛汽車很無聊。這也是自動駕駛汽車的意義：自動駕駛關心的就是安全和舒適。
我在洛杉磯郊外已經有幾小時了，乘著一輛熠熠生輝的奧迪 A7 在 5 號州際高速公路上行進。這時我看到一位坐在 SUV 中的小女孩微笑著對我揮手致意。我也向她揮手。用兩隻手揮手。這可把她嚇壞了，於是她開始上蹦下跳起來，示意我把手放下來。雖然我知道自己揮手的行為並不安全，但我還是在揮著手笑，並沒有做什麼改變。我已經有一個多小時沒有碰方向盤了。
六、歸納
無人駕駛模式的發展正如火如荼，盛況空前。不僅僅是駕培行業在擔心，會有很多的問題出現。
誰也不能預知未來，但我們能做的就是根據人為駕駛模式原理，結合當前無人駕駛模式發展現狀進行分析，探討發展程度的可能性。現將上述闡述歸納如下:
（1）人為駕駛模式中的“感知”，是包括視覺，聽覺，觸覺等在內的安全駕駛的首要的重要程序，目前所能替代的也僅是視覺等部分功能。
（2）用物理學原理解決社會學問題，至少目前看是天方夜譚。需要解決的問題還很多。
（3）無人駕駛汽車的事故致因主要是其他車輛對其追尾，好像是與自身無關，實際上反映了人為駕駛模式與無人駕駛模式的巨大差異。或者兩種模式交通流特徵的巨大差異。這種差異也許阻滯無人駕駛模式的發展。
（4）無人駕駛可以承擔駕駛工作，但不能取代駕駛人。更深一步講，無人駕駛模式只能取代單一的部分的特定區域的駕駛工作。完全取代人駕駛，似乎不可能。
（5）“中國交通非常複雜，體驗無人駕駛時心跳得會比較快”。事實上可能更嚴重。得益於中國的人口多，中國的遵法意識還很差。人為駕駛模式的“不按套路出牌”與無人駕駛模式的規則駕駛反差太大。
（6）無人駕駛者都說:自動駕駛汽車很無聊。但廠商卻說:自動駕駛很有意義。反映了廠家與人需求的反差。廠商考慮的是自動駕駛的安全和舒適，人不僅考慮的是安全。有時候不安全或危險的動作（冒險）可能會給人帶來刺激或愉悅。
（7）無人駕駛模式，有人說25年就能實現，有人說30年後能實現。專家說法差異較大。反之，說無人駕駛模式很快能實現，大都有忽悠成分。
（8）在上一個世紀，我國曾在世紀末以“實現四個現代化”為目標。就以“農業現代化”為例，時至今日，耕田裡只要有一人還在自耕，也難以完全實現農業現代化（並非技術問題）。在道路上，只要有一人違法行車（極端），整個交通就難以暢通。無人駕駛模式，只要有一例人為駕駛模式，無人駕駛模式就應當考慮人文因素。當無人駕駛模式與人為駕駛模式相提並論、不相上下時，人存在的意義可能就不大了。這種情形是否有可能？
劉俊利
一定不是。
原因有三。
第一，過度宣傳。人類對新鮮的消息總過渡期待，誇大效用。無人駕駛噱頭很好，但一定不是未來。目前輿論，媒體，外行多是跟風宣傳，看到了一個新技術，就以為能改變未來。大家目前的認知，多基於媒體過度宣傳。小編認識不少從事汽車製造的朋友，都看空無人駕駛。無人駕駛第一次在德國實現全程跑是奔馳公司研發，並在奔馳第一路上全程無人駕駛，實際是有人的，網上有視頻，可以搜到。
第二，大多數企業不看好，造成投入少。目前國內從事無人駕駛的還只有baidu在宣傳。其他大眾很少聽到。更多的聽到的其實是電動汽車。電動車是未來無疑，受制於石油能源的不可再生。但是無人駕駛不是。
第三，無人駕駛對基礎設施的要求不能達到。目前，我國的道路基礎設施大家有目共睹，目前有人駕駛也是問題多多何況無人駕駛。無人駕駛普及幾乎需要將全國的道路系統拆了重新按照技術要求修建一遍，有點社會學嘗試就知道這是不可能的。
最後，心裡層面，沒有人願意把自己唯一的生命放給一個機器，而且是高速運動的機器。別抬槓，你說飛機還快，可是那也是有駕駛員的。
相比無人駕駛，小編更看好無人飛行器的未來，很有可能人類直接從手動駕駛汽車，跳躍到無人駕駛飛行器。後者不需要基礎設施，單一技術發達足夠即可。
無人駕駛最後可能連過渡都不是就被拋棄了。
方戶子fanghuzi
無人駕駛肯定是未來大趨勢，因為這一技術對人類帶來巨大利益。主要體現在：1，會節省大量人力。2，孩子們長大不用學開車了。3，交通事故大大降低，交通險大降。5，停車場和車位大大減少，因為汽車始終行駛在路上，利用率大大增加。6，私家車保有量劇跌，臨時約車是主要用車方式。7，人不需駕駛，在車上可以休息工作，上班通勤距離可以大大延長，對房地產和城市佈局產生重大影響。8，老年人和兒童單獨乘車不需陪伴。10，不再需要快遞小哥，無人駕駛車和分揀機器人完全能勝任運送快遞工作。11，租房車旅遊變得很容易。12，運用大數據進行路況信息共享，交通擁堵現象大大減少。當然，很多人會失業，比如職業司機，快遞員等，但問題是未來大趨勢不是由普通勞動者把握的，是由掌握資本和技術的大亨掌握的，難道還有什麼障礙能阻止無人駕駛普及嗎？
探索新世界2018
無人駕駛是未來趨勢，我相信無人駕駛。
但是在短期內，就因為無人駕駛時代的到來而放棄考駕照，我是反對的
對於，目前的無人駕駛技術來說。只是能保證安全的出門，安全的回家。但是在途中發生違章、違規等情況，無人駕駛技術還是無法做到很好的解決。這是很重要的一點。
而，對於因為無人駕駛而不考駕照的行為，我的反對僅僅因為上面一點麼？
不是的，下面的幾點才至關重要
1、無人駕駛的投入時間。無人駕駛在國內的推出，其中有一部分因素是技術的展示，而還有一部分是百度為了提振市場對百度的期望。而對於這種關乎公共安全的新技術的投入往往還需要很長一段時間。
2、無人駕駛的准許投入時間。技術的發展是一方面，而相關規定的完善也是對這類技術是否能落地實用的重要節點。不過上面的這兩點所用的時間不是疊加的。目前正在同步進行。
3、新舊交替期。這部分是非常重要的。如果有一天所有上路的車都是無人駕駛，那可能真的就不要駕照了，但是這種過度總會有一個時期，在這一段時間我想就算你開的是具有無人駕駛功能的車輛，相關規定也一定會要求駕駛位有一個擁有駕駛證的成人來乘坐。這樣的要求一方面是為了應急，另一方面也是方便責任認定。
而通過以上分析，從現在開始+無人駕駛的投入時間+新舊交替期就是不需要駕照上路的最早時間，試想一下，你真的願意為了一項技術而等待這麼長時間麼？
所以，未來很美好，人生短暫，活在當下才是真的！
每日心思
無人駕駛，肯定會是未來發展的趨勢，毫無疑問。有疑問的是，未來是多遠的未來？10年？20年？100年？
無人駕駛的廣泛使用，受限於四個方面：
1、無人駕駛相關技術的成熟程度。儘管現在已經有很多公司在研究無人駕駛，也有不少公司已經開始上路，但無論是自動控制還是人工智能還是視覺計算等技術，都還談不上完美的地步。按照無人駕駛5級分類，即便是特斯拉，其無人駕駛技術也僅僅處於2級，還遠遠談不上真正的無人駕駛。
2、法律法規的約束。無人駕駛技術的立法問題非常複雜，涉及機器與人之間的社會倫理問題，短期內無法得到有效解決。
3、道路建設及規劃問題。眾所周知的由於城市發展與建設，道路交通標誌不規範各種現象嚴重，導致無人駕駛技術難以真正實現；
4、交通違規問題。包括車輛的不守規則（比如隨意加塞、穿插行駛等）、行人非機動車不守規則（比如隨意橫穿馬路、隨意改變方向等），這也是無人駕駛的極大障礙。
總之，無人駕駛的前途是光明的，但過程很曲折，距黎明應該還有一段距離。
莫事來嗑
作為最初級的自動駕駛體驗的，應該是定速巡航的發展。從定速巡航，到ACC，再到IACC，對於駕駛來說越來越釋放駕駛員的雙手雙腳。現在的IACC都已屬於L2級自動駕駛以上的範疇了。因此目前市面上應用比較多的就是輔助型自動駕駛。
當然對於自動駕駛，現目前階段還不能算成熟。而車輛要達到無人駕駛還是需要相應的配套設施的，日常的路況非常複雜，現目前軟件分析能力估計還是無法完全滿足。因此在未來一段時間內，自動駕駛的發展會逐漸完善，但是依然不能達到無人駕駛的級別。
目前全球很多廠家都在投入精力研究無人駕駛，谷歌、百度、各個主機廠等。當然很多還在試驗階段，要說真真上路還是有很長的路要走。
對於未來技術發展，目前無人駕駛的弊端將會越來越完善，相信在未來汽車駕駛會普及無人駕駛！
