灣灣瀏陽河
誰說公交車票價1元就不盈利呢？如果公交公司虧損嚴重請把公交公司承包給我！讓我來虧損，一座城市如果把民生工程當做掙錢的工具，把公交車當盈利為目的，那麼這座城市的格局也就造久了這座城市的發展前景，一座沒有動力的城市能有活力嗎？？？
太陽就是我的名字
說是坐地鐵的人多，坐公交的人少，但其實你想一想，地鐵的票價是不是也比較低？以北京為例，地鐵經歷了一輪漲價，但實際上總體價格並沒有太高，以前只有1號線和2號線的時候，地鐵是兩塊錢的通票，現在有了這麼多條線路，甚至能夠開到郊區，價格也沒有漲到哪兒去。
實際上公共交通系統是地方政府重點補貼的領域，雖然各地補貼的力度不一樣，但是所有公共交通的價格都是相比當地的消費水平較低。因為公共交通是一個對居民生活便利和幸福指數相關度比較大的一個領域，所以在社會主義制度之下，對於公共交通的補助是一個非常順理成章的事情。
那麼這麼鉅額的虧損是從哪裡支付呢？一方面是通過土地價格的補貼，比如說建造一條地鐵，依靠地鐵的票價是完全沒有辦法回本的，但是如果考慮到地鐵對地方經濟帶來的拉動作用和環地鐵沿線的房價上漲，從土地出讓金這方面地方政府就可以收回回報。另一方面是公交集團本身的運營緩解一部分壓力，比如說租車和廣告服務，不過這一般很難彌補種巨大的收支缺口，只是能緩解一點而已。
所以說，房價高不只是因為大家購買，還有一部分因原因是承擔了很多的社會經濟職能在裡面。可以想象我們城市裡的公園公路，地鐵等基礎設施建設，最終都是通過房價來體現收益的。
諮詢師天生
坐公交車車票不漲和坐車人減少的分析
公交車車票不漲的原因:
首先，公交公司是帶有公益性，不以盈利為目的的企業。公交車面向大眾，為大眾提供出行方便。
其次，公交公司享受政策性補貼。老年人的敬老卡，免費卡，殘疾人的免費，以及學生卡，成年人刷卡乘車的優惠部分，均由當地政府給予財政支持。漲錢越多，這部分補貼越多。
再次，國家推行綠色環保，提倡出行坐公交，可減少大量機動車堵車，減少廢氣排放，淨化城市環境。
最後，公交車是城市文明窗口，可展示城市文明程度，提高城市知名度。
乘坐公交車減少的原因:
大城市建了地鐵，輕軌，環城和城際鐵路，分流了一部分乘客。
相當一部分人有了私家車。
有部分人願多花錢坐出租。
也有一些人買了電動車，仍有人騎自行車，還有人選擇步行，鍛練身體。
但不管發生什麼情況，城市公交不僅不會弱化，而且會得到發展。
用戶6096一帆風順
說句實在話，雖然說公交是政府國家補貼，不以盈利為目的的機構，但是實際跑過車的人都算的出來這個賬，不管票價是一塊還是兩塊，公交的盈利能力絕對超過絕大多數營運車輛，極少數偏僻路線除外！一般公交線路也就十幾二十公里，沿途最少十個或者幾十個站臺，幾乎每個站臺都有人乘車，所以公交一趟平均200人應該是沒什麼問題的，票價1元就是兩百塊，就算按20公里算，10元一公里，而且公交不會空返的情況，按照目前運輸市場的行情，不管是客運車輛還是貨運，哪怕是拖掛車都沒幾個敢站出來說一句達到10塊一公里不放空吧
hdhjdbd
你們是那裡的公交車，我們這裡的公交車漲價了。
公交車本是社會公共事業，大部分是政府的投入，線路都歸國家所有。有不少地方或國家票價都是免費的，但我們票價就是漲。
希望有一天我們的公交車票價，能是我們社會福利的一部分，讓我們更多人更愛乘公交車出行。
xz031117
不知道您這結論怎麼得出來的：
20年前公交車很多是五角錢起步；
10年前大量空調公交車的投入運營，票價上漲到1元；
而今，基本上公交車的起步價加封頂價在2元左右，BRT 4元，好處是實現了一小時換乘，老人免費，但總體來說，公交車並非沒有漲價。
看字老串行
不是公交如何做到不漲價，而是國家政策不讓公交漲價，地方政府財政補貼公交，才能保證公交不漲價。
簡單地說，就是地方政府為城市中低收入群體，提供一種特殊的補貼。
我們發展經濟的目標是什麼，就是國家強大，人民富裕。
但經濟發展是有層次的，總是有一部分人因為機遇、機會、能力等，率先發展起來，但大部分人，收入受到一定程度的限制，這是綜合因素決定的。總的來說，富人總是少部分，窮人總是大部分。
這種狀態，是社會進化的常規狀態。低收入群體佔多數，而他們的出行主要也是依靠公共交通，如果公交票價太高，對於中低收入群體來說，其實負擔是蠻大的。
舉例說，公交票價1元，一個上班族，如果早中晚四趟，就是4元錢，一個月120元；或者是早晚兩趟，就是2元錢，一個月60元。我們把週末也計算進去。
但如果票價上漲到5元一張，那麼一個上班族就是600元/月；或者是300元/月。這個負擔是蠻重的。
低收入者，一個月工資2000元，坐公交支出如果是300元，那麼就是交通費佔月工資的15%；如果是600元，那麼交通費佔到30%。這個負擔是難以承受的。
但在城市裡工作，公交又是必須的，即使上班時候可以有自行車或者是現在的電動車，但這樣的公交出行費用，顯然給中低收入群體，帶來很大的壓力。
這樣，地方政府通過相應的補貼，保證公交票價，在中低收入群體承受範圍之內。畢竟，有錢人或者說富裕群體，坐公交的比較少。
波士財經
評論員張張：
公共交通便利了人們的出行，其政府補貼力度較大。在我們社會主義國家，屬於民生的範疇，所以為了提高人民的幸福指數，政府補貼在所難免。所有公共交通的價格相對地方的消費水平來說，總體不高。這些補貼費用哪裡來呢？一部分是通過地方政府的稅收，一部分是在公交、地鐵投放的廣告，通過廣告費來支配交通方面所需要的費用，通過廣告收入可以緩解一部分的交通集團的運營壓力。另一方面就是向公民收取響應的交通費用。
以北京為例：北京之前的地鐵費用是2元錢，不管去任何地方，條條大路都通往你的目的地，後來地鐵經過了一輪的漲價，起步價改為3元，計費以乘坐公里數為主，這樣會提高交通運輸公司的總體收入，另外北京之前的一卡通學生卡0.4元，成人卡0.8元，到後來的起步價1元，也是按里程收費。所以公交沒有辦法做到不漲價，只是會隨著社會的發展相對的漲價，其漲幅範圍也是和當地的消費水平相匹配。
首席投資官
我小時候坐公交3分錢起步。按乘車距離遠近收費。現在有的地方修路公交不跑，有人用麵包車跑黑車，每人車費一元也掙錢。
亮板頭
夜間公交沒了
長距離公交取消了
兩次以上刷卡優惠沒了
337、331、362、m224收費偏高
一票制2.5元車越來越多
一票制2元車等待時間超長
一票制1元車車型限制距離限制人數
