福相關注
國產車做的比合資車重實屬無奈之舉，在汽車輕量化大勢所趨的環境下，國產車也在慢慢的往輕量化方向靠攏，鄙人曾經就職於某國產汽車的研究院，車身重量在整車研發中是一個非常重要的指標，項目的整個開發過程中伴隨著車輛輕量化目標、性能、成本三者之間的協調和取捨。
總之一個優秀的汽車應該是在保證性能（安全、操控、可靠性）的前提下，平衡成本，儘量將整車重量做到最低的。下面我從幾點說明為什麼國產車中、合資車輕的原因。
成本和競爭力的限制導致國產車重量增大
汽車造出來是要賣出去的，國產的最大競爭力就是性價比高，簡單來說就是價格便宜、配置高、空間大。在與一些成熟的合資車輛來比，國產車也只有把配置加高、價格降下來才能有競爭力，配置加上去了必定會導致整車的重量上升。國產車的價格又不能賣太高，否則沒人買，所以只能想辦法在保證配置前提下降成本，這以至於一些原本要使用鋁合金的零部件換成了鐵質的，鑄鋁發動機也變成了鑄鐵的，成本降下來了但是重量卻上去了。如果國產車想跳出這樣一個“配置高”才賣得出去的怪圈，必定加強自身的競爭力和口碑，而不是靠堆配置，這樣國產車才能在保證利潤的前提下走好輕量化的道路。
整車的重量關係到車輛的方方面面，體現的是一個品牌的研發實力
車輛的重量不僅僅是鐵皮厚薄那麼簡單，同樣重量鋼材一個是平板，一個是三角鐵，我想三角鐵的強度一定比同樣重量鋼板強度更好。所以在汽車設計中結構的設計是很講究科學性的，汽車又是一個整體，每個零件之間又是相互影響的關係，這很考驗一個車企的研發實力，歐美日的車企很值得我們學習，這也就是為什麼很多國內車企會買合資車回去拆解學習的原因。像歐美日這些主流車企的車身結構設計有自己的一套邏輯，這些都是他們造了幾十年車積累下來的經驗。一般來說歐洲的車子鈑金結構相對來說更平整一些（特徵較少，粗狂），而日系車的車身結構更復雜一些，說白了就是更加斤斤計較一些，能挖個洞減輕重量的地方一定會挖洞，這就是為什麼開日系車為什麼感覺比較單薄的原因，即使這並不會影響車身安全。
合資車的鋼材也是國產的，反駁合資車用了進口鋼材的言論
很多人認為合資車之所以車身更加輕，是因為合資車用了強度更高的進口剛強度鋼材。實際上國內的合資車型，如大眾和福特等所使用的高輕度或者熱成型鋼材也無非是來自於寶鋼，一個十幾萬的合資車也不可能給你用進口的鋼材，畢竟車企要考慮到利潤和成本，可以滿足安全目標就可以了。而對於國產車來說，一個車子的重量目標是多少決定了這個車最終能做到多重，這也與項目高層的決策和車輛定位有關。一般假如一個車子在研發時做油耗測試的時候，發現油耗相比目標油耗差太多，這個時候一般就會想辦法降低整車重量，降低車身重量的方法很多，一般來說時做CAE仿真，優化車身結構，包括鈑金件和塑料件的。第二是使用成本更高的鋁合金或者樹脂材料，比如鋁合金的防撞橫樑、塑料前端模塊（新寶馬3系）。而這些鋁合金或者樹脂材料的供應商也可以選擇國際大品牌，比如說麥格納（代工奔馳大G）或者延鋒彼歐（寶馬X3的前保槓供應商），只不過價格更貴一些，但是這些供應商也是國內生產的。
其實綜合以上的分析，國產車重量比合資車重無非是配置、技術、成本三者之間平衡和取捨不同而已，這不是一時可以改變的，需要國產車慢慢積累口碑和經驗，爭取做到不用高配置、低價格這樣的策略來競爭。
道遠說車
我來說下這個問題，本人是電子專業的，車齡比較長，曾經也是相關汽車相關的，但是早改行了，畢竟不是汽車領域的，我特意請教了我夫人，她是汽車領域的，曾在兩個主機廠工作過，現在也是某上市乘用車某上市公司任部門部門研發經理，確實是國產車普遍比合資車重，重量大部分來自底盤，尤其是很多國產車企逆向開發合資的底盤結構，比如長城採用crv，BYD部分採用豐田和本田的逆向開發，國產採用的材料達不到合資車強度等參數標準，只能加大材料厚度和數量，尤其關鍵的一些結構件，但是不可否認的是關鍵的安全件和合資車供應商是一樣的，比如氣囊，鉸鏈等，熱成型鋼材等，所以很多國產車安全性還是值得信賴的，但是車重確實也是不爭的，拋開發動機變速箱等因素車重會導致油耗加大。
畫沙聚米
只要對汽車圈稍有留意，就會發現這樣一個現象，國產車普遍做的比合資車更重，在SUV車型上尤為明顯。
中外車型整備質量對比
比如從市場上主流的緊湊級轎車來看，除了全新的TNGA架構的豐田卡羅拉以外，合資緊湊級轎車的整備重量通常在1.3噸以下，比如軒逸僅僅1238kg。而國產車的整備重量基本達到1.3噸甚至1.3噸，比如領克03重達1454kg，快趕上緊湊級SUV的重量了。
再看緊湊級SUV方面，除了基於TNGA架構的豐田RAV4，和本田CRV以外，奇駿和途嶽的重量都不到1.5噸，而國產緊湊級SUV的重量基本都超過1.5噸甚至達到1.6噸，這其中的差距顯而易見。
合資車型更輕是因為車身輕量化做得好？
現在的汽車自媒體有一股泛泛而談的風氣，似乎知道了幾個高級詞彙就很懂車一樣。我很反對一談合資車就是高級，一談車輕就是車身輕量化，似乎只有合資車才懂得怎麼做車身輕量化。車身輕量化是汽車發展的趨勢不假，但是我們不能脫離價位空談車身輕量化。車身輕量化的前提是什麼？是保證強度和效果，如果一種材料強度相同甚至更高，重量更輕，價格還更便宜，車企是腦袋抽抽了不用這種材料？
所以，車身輕量化的代價往往就是成本的上升，像捷豹XFL全鋁車身，車身僅僅1297kg，寶馬M4採用碳纖維傳動軸，奧迪A8用熱成型超高強度合金鋼，這才叫車身輕量化。你一臺10多萬的車，大家用的都是基礎的車身輕量化方案，你憑什麼說自己因為車身輕量化做得好所以車重輕？如果這個價位合資車車身輕量化做得好，怎麼解釋豐田的車自從換了TNGA平臺之後做的都比其他合資車更重？而且安全性還更好？30萬以下別談車身輕量化。
為什麼國產車比合資車更重？
所以在30萬以下的價位，如果國產車比合資車更重，其實無關車身輕量化，就是以下幾個原因：
1、車身框架用料更紮實。我一直強調一個觀點，車重不能完全衡量安全性，但是在20萬以下的價位，車輕安全性大概率做不好。而且從中保研碰撞測試可以看出，除了豐田以外的合資車，並沒有在安全性方面表現出優勢，反而不斷刷新下限。
2、配置更高。如果對比同價位的合資車和國產車，你會發現兩者配置的差距巨大。而大部分的配置都會增加一些車重，特別是，累積下來就是不小的數字，所以一般高配車型都會比低配車型更重。
3、合資車減配嚴重。減配後排鋼板、防撞梁、隔音材料、備胎、車頂加強筋、懸掛用料......合資車減配的方式千奇百怪，無所不用其極，所帶來的結果就是車身重量的減輕。
尾巴：10年前的國產車確實是“傻重笨粗”的典型，連基礎的車身輕量化都做不好，不得不用更厚的鋼材來彌補強度的缺失，但是這幾年，從車身輕量化方面來看，30萬以下的價位，合資車和國產車差距不大，真正差的是國人對合資車和國產車的包容度，你能想象機油門、失速門發生在國內車企身上會發生什麼嗎？你能想象國內某車企像大眾一樣，20萬的車型被撞斷A柱B柱會發生什麼嗎？國人對國產車的寬容度實在太低了，讓國內車企的容錯率太低。最後，我想呼籲大家，別再戴著以前的眼光看國產車，國產車正在越來越好。
老司機侃侃車兒
國產車是不是比合資車更重，我們還是先看看數據。我們看看幾款緊湊型SUV的情況。
哈弗H6：整備質量1580~1720kg；尺寸4600/1860/1720mm。
吉利博越：整備質量1565~1745kg；尺寸4600/1860/1720mm。
長安CS75：整備質量1625~1771kg；尺寸4600/1860/1720mm。
本田CR-V：整備質量1501~1716kg；尺寸4585/1855/1679mm。
日產奇駿：整備質量1480~1614kg；尺寸4675/1820/1722mm。
大眾途觀：整備質量1545~1600kg；尺寸4506/1809/1685mm。
就以上這幾款車來說，三款自主品牌在車重表現上並不差呀。除了出了名的輕的日產奇駿（為了輕，奇駿採用了塑料尾門），本田CR-V和大眾途觀不算是拉開優勢吧。特別是途觀，在尺寸小一號的情況下，車重控制其實不如三款自主品牌。
當然，題主說的是“為什麼一些國產車做的比合資車重？”，我以上可能有些偏題，把這些放在前頭是希望提問不要帶節奏。
我們再回到題主的提問上來。根據我的經驗看，確實有一些國產車做得比較重。箇中緣由有很多，畢竟輕量化涉及到舒適性、安全性，不是一朝一夕的事情。
通常來說，輕量化的手段有三種：
1. 材料輕量化。比如採用更輕的鋁合金、碳纖維或者工程塑料等。
2. 結構輕量化。就好比用框架結構取代面板結構，材料使用更少了，但強度因為結構優化的原因依然能保證。
3. 工藝輕量化。這種大家接觸的比較少，說的是通過更先進的工藝，減少產品製造過程中的用料，以此來降低重量。就好比給豆漿裡面加糖，通過控制最佳的加糖比，既能保證甜度足夠，又能保證糖不會浪費（您肯定遇到過喝完豆漿後，杯底還有糖的情況）。
以上三種，都需要花費大量的人力物力。而國內自主品牌眾多，受到的壓力又大，對輕量化的投入自然存在參差不齊的情況。
東拉西車
我覺得這並不一定哈，大家有這種想法我覺得主要有以下三個原因。
1、碰撞
大夥網上經常會看到一些國產車與合資車的碰撞信息，無一例外都是國產車“完勝”，於是大夥都會認為國產車車重、皮硬安全，但這是否具有代表性不得而知哈。因為碰撞瞬間，它與二者之間的碰撞角度及本身的車身結構是息息相關的，而不是誰重誰安全！不過可以自豪的是，國產車對於碰撞安全這塊是比較注重的，大部分國產車企都擁有自己的碰撞試驗室!
2、輕量化
輕量化是汽車發展的趨勢，但其中必定涉及到多種新材料的運用，如高強鋼、複合材料、鋁合金、鎂合金等，但這用上這些材料意味著成本的增加。這對於本是利潤捉襟見肘的國產車不怎麼敢嘗試，僅僅停留在研究階段，而再看看合資車，利潤高，新材料各種運用。這是導致國產車輕量化做的沒合資車好的一方面。這是導致同級別車中，國產車重的原因之一。
3、發動機
汽車各零部件重量佔比中，發動機無疑排行老大，但目前國產車發動機技術與國外品牌比起來還是有一段距離的，同等排量發動機，你可以發現國產車的發動機通常比較笨重，中國品牌仍需努力！因此這也是一方面原因。
以上是個人觀點，歡迎大夥留言互相學習探討哈！
皮特愛飛車
就汽車重量而言，自主品牌汽車確實有"優勢"。同級別自主品牌汽車與合資車相比，自主品牌汽車總會重一兩百千克。那麼問題來了，全球車企都在追求輕量化設計，為什麼自主品牌汽車還那麼重呢？
輕量化設計確實是趨勢，因為優點多多。車子輕了，那麼起步加速會更快，剎車距離也會變得更短，車子靈活性也會得到提升，也會更加的節油。實際上我們自主品牌汽車也在追求輕量化設計，這是大勢所趨。但是由於一些原因，自主品牌汽車還是會更重一些的。
自主品牌汽車更重的一個原因是配置豐富。自主品牌汽車起步晚，沒有什麼歷史底蘊，與合資車抗衡還是有很多不足。為了打動消費者增加競爭力，自主品牌汽車會有相當豐富的配置。而這些豐富的配置，自然會增加汽車的重量。
第二個原因，材料的限制。首先來舉個例子吧，工地上同樣是500噸的吊車，日本神鋼和德國利勃海爾的吊車會更小更緊湊一些，而國產的吊車會大一圈。為什麼國產吊車會更大一些呢？還是鋼材強度和彈性的問題。同樣自主品牌汽車金屬材料也會有這種問題，所以會更重一些。還有自主品牌汽車鑄鐵發動機用的比較多，而合資車鋁合金發動機用的多，鑄鐵發動機自然要比鋁合金發動機更重了。
第三個原因，自主品牌汽車很少偷工減料。自主品牌汽車用料還是非常厚道的，而有些合資車仰仗著不錯的銷量無底線的簡配，例如簡配很重要的防撞梁，甚至有些車子因為簡配出現了斷軸的問題，令人痛心。合資車而簡配霧燈、隔音棉等實在正常不過。
自主品牌汽車輕量化做得相對遜色一些，但是卻相對厚道一些。自主品牌汽車與合資車相比核心技術方面確實還有一定的差距，但是自主品牌汽車也是越來越好的。希望我們自主品牌能夠不沾沾自喜，能夠再接再厲，能夠注重技術研發投入，為民造福。
小強說說車
說到國產車中的“公路坦克”，很多人第一個能想到的比亞迪，在網上也的確流傳著很多關於與比亞迪較量後慘敗的車型圖片。這一方面除了是比亞迪某些部件用料比較實在以外，敦實的車身也是它的一大優勢。
比亞迪汽車的這種表現，很能代表我們國產汽車中的一個普遍現象，那就是汽車自重比較大，這當然也又會帶來一些負面影響，最直觀的就是這類車的油耗會比別人高出不少。那麼在現在全球汽車越來越追求輕量化的大背景下，我們的國產車為什麼還是要比合資車重很多呢？
由於我們日常使用的乘用車絕大部分都是承載式車身結構，因此在汽車的生產過程中，我們只需要在車身框架和其他可能會影響車身結構變化的地方，採用高強度的鋼材以外，汽車的其他部位基本都可以進行輕量化的處理，而且發動機還可以採用鋁製缸體來進一步減輕汽車的自重。但這種對汽車進行輕量化處理的辦法，在某種程度上又給了那些車企一定的可操作空間，這類車企最直接的做法就是簡配。
比如將防撞梁換成泡沫甚至取消，車門內側不安裝加強筋，簡配車架底盤的材質等等，這些看不見的地方往往都是車企最容易進行簡配處理的，這樣做不僅可以進一步的降低生產成本，也可以降低汽車的自身重量。那麼再來反觀我們的國產汽車，為什麼我們很多國產汽車配置比合資車豐富，但售價卻要比合資車低很多，壹車熱評認為控制生產成本是主要因素。
如果要將車身進行輕量化的處理，那就勢必會涉及到採用比例較多的複合性材料工藝，比如採用更輕更堅固的高強度鋼或鋁製鋼材等。而這些複合性材料使用的越多，汽車的製造成本必然就會上揚，但不用的話自然就無法做到與合資車相比擬的輕量化程度。
其次國產車普遍採用的發動機缸體都是鑄鐵結構，它和鋁製發動機比起來重量多的可不止一點點，鑄鐵發動機最大的優點就是製造成本低、抗腐蝕性高、耐高溫和耐高壓性好等。因此鑄鐵發動機可以比鋁製發動機承受更大的扭矩輸出，在汽車改裝方面也具有更大的潛質，而且很多性能車和跑車的發動機依舊會選擇使用鑄鐵材質。
不過雖然鋁製發動機要比鑄鐵發動機輕很多，例如大眾的EA888鋁製發動機，他們就對外宣傳該發動機的總重量只有32公斤，但鋁製發動機由於自身的一些缺陷，它依舊無法做到100%的全鋁材質，至少在缸套內部與活塞之間會產生摩擦的部位是鑄鐵材質，而這部分鑄鐵材質依舊能佔到整個發動機大約30%的重量比例。
說到底盤懸架，可能車主首先想到的是汽車的舒適性和操控性，它並不是簡單將一些材質通過焊接等方式連在一起那麼簡單，它的設計不僅需要考慮支撐起整個車身的重量，還需要考慮抵抗汽車在行駛過程中所產生的形變，比如應付加速、減速、轉彎、制動、顛簸等各種情況。可以說一輛車究竟好不好，它的底盤設計能具有很大的影響因素。
由於底盤在製造過程中也涉及到可以使用複合性材料的工藝技術，所以那些擁有相應工藝和材質的合資車企，就可以在這方面對車身輕量化進行有效地控制。但國產車不僅需要考慮在成本上具有優勢，它還需要考慮自身品牌在市場上的競爭力，因此如果只是一味追求降低成本而不考慮必要的安全控制的話，那國產車將會進一步失去已有的市場份額。所以國產車一般還是很少會在汽車底盤方面去動歪腦筋，畢竟他們很多在這方面並不具備太多的技術優勢。
綜上所述，國產車比合資車重量大，從某方面來說也可以看出我們和合資車在造車技術和材料供應方面的一些不足和差距。畢竟馬路上飛馳的汽車可不是孩子們手中的玩具車，它全身上下所涉及到的零部件可能有上萬種，其中包含的設計、研發、試驗、測試、製造等知識和行業也非常廣泛，所以我們也經常可以拿一個國家的汽車製造業狀況，去衡量這個國家的整體工業能力。
壹車熱評
長安逸動14款110速度翻了三個個子斷了兩顆碗口粗法國梧桐翻溝裡我毫髮無傷我就想知道同價位合資車能不能保命？
洋洋31740
國產車與合資車或進口車的差異我看已經有很多人都講過了，有些地方認同有些地方不敢苟同。
汽車車身覆蓋件其實厚度和重量大家都差不太多，0.6-1.2的鋼板基本已經是行業標準。有心人測試過，不少國產車覆蓋件的厚度甚至比合資車還要薄。所以就覆蓋件來說是不存在誰的鋼板厚用料實在不實在的問題。
在討論車重的時候咱們先來看看具體情況是什麼樣的。07款卡羅拉車重1265-1330，長寬高是：4540，1760，1490，軸距2600。
07款Byd F3車重1200-1240，尺寸是4533，1705，1490，軸距2600。
12年速銳車重增加到1330-1395，尺寸4680，1765，1490，軸距2660，輪距也增加了不少。
再來看經典帝豪，整備質量：1258-1280，尺寸4635，1789，1470，軸距2650。
到這已經很有代表性了，其它的就不多說了。由此我們來對比一下，合資原版卡羅拉和國產以卡羅拉為原型的仿製版本它真的很輕嗎？
原版卡羅拉最輕的手動乞丐版1265公斤的整備質量，相比相同軸距個頭略小F3，甚至是加長軸距放大版的經典帝豪還要沉些！驚不驚喜？意不意外？有木有被雷到？
記得之前寫過一篇文章早就解釋過日系和德系車在駕駛中的輕飄和沉重並非是車重導致的。老司機們所說的駕駛感覺的輕重，被以訛傳訛的變成了鍵盤俠嘴裡的整備質量，甚至被引申到了誰重誰更有良心上面來了。甚至某些車評自媒體還信誓旦旦上綱上線，演繹出來汽車輕量化問題，偷工減料問題等等等等。
我就喵了個咪的，你們這些大俠大咖們真的是口水不上稅，想一出是一出啊！水軍和大俠們思路如此清奇為何有這功夫不去寫網絡小說呢？
我一直強調的是汽車工業是現代工業的集大成者，工業技術水平和工業基礎才是根本。造車需要的是工匠精神，需要得是認識不足，正視差距奮力追趕的精神。你們這些傢伙無腦吹，惡意貶損，黨同伐異的做法那是真正的捧殺！惡意競爭！
話說回來了，產品差距到底在哪裡？我們來看同樣是原版卡羅拉和以上這三個仿卡羅拉，在質量相近，尺寸相近，技術指標相近的前提下，豐田是自己開發的產品，其它三款都是模仿和自我改進而來的。因此從設計創新角度來說我們是有差距的。
其次，實用體驗，做工品質及nvh等原版肯定是最好的，其它三臺車的差距不言自明，有心抬槓自行去比較或諮詢車主。這就涉及到成本，定價和技術水平，裝配工藝的問題了，差距也是存在的。
第三，油耗表現上無疑又是原版勝出。原版1.6和1.8配手動和4AT變速箱仍然在油耗方面優於後面三臺車，不抬槓，自行去各類油耗APP上查。這反映出的不僅僅是油耗，而是整車動力總成和傳統匹配等綜合性技術問題的差異。
第四是耐久性上，在這個問題上應該最不存在爭議。畢竟二手車市場價格其實就是反映出這臺車在耐久性上的表現。原版卡羅拉的穩定可靠和防鏽工藝都保證了其在二手車市場中的地位，因此三位仿製者與其的差距不言自明瞭。
第五前面已經有明確數據做了對比了，為何年代相近的幾款車反而比卡羅拉更輕呢？這裡恰恰反映了我國自主品牌汽車的輕量化較差的問題。因為它們模仿的是更老一代的豐田花冠車型。老花冠軸距同樣是2600，尺寸是4530，1705，1490，整備質量1150-1195。各位，看到差距了嗎？1.8+4AT頂配也才不足一噸二！比最小的F3手動乞丐版還要輕，這才是差距。你模仿的時候正因為只是知其然不知其所以然，想要達到相同的結構強度不僅不敢減重反而需要補強。F3連2600的軸距都輕易不敢動結果還是超重了。而另外兩款加長了軸距和尺寸之後付出的增重代價更是非常可怕的。現款卡羅拉的整備質量進一步增加到了1335-1370，這還是它採用了1.2T加cvt這套更輕量化小型化的動力傳動系統，TNGA架構增重的結果換來的是獨立懸掛和在中保研優秀的碰撞測試成績。轎車如此，基於轎車底盤開發SUV的重量問題還需要我多說嗎？到底是良心還是技不如人是不是就一目瞭然了？
至此，車重良心論只是更隱晦一點的鐵皮黨。真正汽車減重問題是極其複雜和嚴謹的事。它所涉及到的結構減重並非是靜態剛性強度問題，汽車是運動的，所以結構減重牽扯到部件材料的動態抗扭，抗拉以及共振，耐疲勞，溫度耐腐蝕等諸多問題。奔馳的鋁換鋼，大眾的後懸掛就是因為盲目簡配導致的問題。
並且再次強調一下，至少我們那個時代出來的老司機所說的輕重絕不是整備質量，而是駕駛感受的輕重。動動腦子，F1的整備質量不足一噸，跑三百公里的速度它怎麼不起飛呢？敲黑板！決定駕駛感受的是底盤調校，不是車重！
最後想告誡一下鍵盤俠和大咖們，真愛國產車就多給它們提提建議和意見，讓廠商明白老百姓需要什麼，自己哪裡做得不好需要改進。捧殺的事情少做，這種低級黑也少來。把老百姓忽悠傻了不是你們有多聰明，而是大家都不關心不知道。一旦明白過來砸掉的還是喜歡忽悠的品牌和你們自己的人品。
好了，言盡於此，願國產車且行且珍惜吧。
路過喵星的汪
國產車往往比合資車重，原因為國產車一次問題都出不起。
國產汽車的快速成長期還不足十年，在今天雖然達到了品質超越大部分合資汽車（除轎車以外），但是早期的國產車依靠技術的拿來主義使用了一些低端總成，且整車製造經驗等於從零起步，量產車的品質是比較一般的。在長時間內形成了低品質印象，後期即使技術進步也用了十年的時間才逐漸改變品牌形象，但良好的品牌想象根基還不穩，目前的狀態是弱不經風雨的。
所以國產汽車不能在任何方面犯錯更不能降低水平，否則出現同樣的問題也等於把市場讓給合資汽車。知名合資汽車品牌動輒都有幾十年甚至百年的歷史，品牌文化已經形成且國內消費者樂於接受舶來文化，這種心態決定了合資汽車即使問題不斷也是好的，國產汽車優秀也是差的，是不是呢？
答案確實是這樣，所以在基礎的安全結構方面國產車不敢兒戲。
很多汽車愛好者認為合資車的整備質量小是材料輕量化，在這裡可以明確的說明低於30萬的汽車想都不用想。輕量化的鋁合金材料參與驗證過的中等材料也要5萬左右一噸，碳纖維材質更是十幾萬一噸，一臺汽車的整備質量少了1噸左右、高則超過2噸，用這些材料的製造成本會有多高呢？
而一臺車的製造成本僅為指導價的約40%，合資汽車總是能官降幾萬元說明了製造成本可能更低，那麼高端輕量化材料則不可能應用，事故車拆了很多也確實看不到這些材料；所以合資汽車的輕本質是結構材料上的減重，這些車往往只保留碰撞測試必撞位置的優質材料，其他位置是能減的都減了。
但國產汽車不能這麼做，其一是國產車面對國人本就不應該降低水平，其二是弱不禁風的良好品牌形象也承受不了打擊。
這就像早年的一次電動汽車碰撞事故，一臺國產車被一臺超速到200公里以上的進口跑車追尾撞擊，車內成員被撞擊力震暈、車輪摩擦起火引燃洩露油液導致車輛自燃燒死三人；而事故後車輛通過第三方機構鑑定，結果是動力電池沒有爆炸、720節電芯沒有一枚起火、整車安全結構沒有缺陷，責任完全不在國產車一方，但結果卻造成了該品牌股價大跌，反而是作為罪魁的肇事方品牌沒有受到影響，在這BT的心態中這就是最好的案例。
所以在安全結構方面國產汽車的結構強度很高，用料也非常紮實，但這些結構的加強必然會帶來整備質量的提高，重一些是有理由的。
當然也有一些國產車品質低一些，只是這些品牌也往往在三四線，在眾多國產汽車品牌中只有少數幾個能做到高品質，比如：長城、比亞迪、長安、吉利等，這些品牌能夠代表不同車型國產汽車的品質；國產車打不死也輸不起，謹小慎微也是挺艱難的。
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