【有車以後 駕艙數字化榜單】2019年上半年，我們依據有車以後PT8-120駕艙數字化評測規程累計測試了30款車，併發布了《2019汽車駕艙數字化藍皮書》，根據測試結果，當時我們給出的定論是日系品牌幾乎全軍覆沒，無一倖免。
測試繼續進行，直到2019年11月，我們累計測試的車型已經達到92款，共計涵蓋了56個品牌，至此，我們再次 發佈了新的《2019汽車駕艙數字化榜單》。榜單的不斷豐富也讓我們可以更加準確、具體的去進行一些數據層面的分析，本文我們將針對日系品牌在駕艙數字化方面的投入與最終的呈現效果上進行再次解析，看看這半年來日系品牌在這一單一環節上有無明顯進步？它們和榜單排名靠前的品牌存在多大差距？結合實測結果以及測試的六大塊內容，我們得出了以下的結論：
日系品牌在最新榜單中也依舊處在下游位置，得分最高的日產勁客（112分）僅位列榜單的第40名，豐田雷凌以101分位居第46名，這已經是日系品牌表現最好的兩款車型。與之形成鮮明對比的是其它日系車型，普遍得分較低，甚至一些品牌的車型得分竟沒超過60分。
日產勁客駕艙
豐田雷凌駕艙
縱觀日系品牌中的日產和豐田，此次崛起並非沒有道理，兩款新車型的“亮眼表現”反而體現出了兩個日系合資大廠開始意識到駕艙數字化對於中國消費者的重要意義。要知道在2019年三月份的榜單中，日產和豐田並沒有和日系其它品牌有著太大的不同，當時測試的日產新天籟（62分）和豐田亞洲龍（76分）得分也都很低。因此，我們不妨審視一下，經過半年多的時間，這兩個日系品牌在駕艙數字化方面都做了哪些調整讓它們得分實現了新的突破。
1、硬件投入加大日產勁客和豐田雷凌在對於硬件方面的投入明顯加大，這些硬件涉及車內多媒體硬件，也包括了車外攝像頭數量上。以豐田雷凌為例，其針對中國市場加入了中控12.1英寸超大屏幕的配置，這是海外版車型所不具備的，並且由於中高配車型配備有達到L2級自動駕駛水平的駕駛輔助系統，可實現預碰撞安全系統、車道偏離警示系統、動態雷達巡航控制系統和自動調節遠光燈系統四項功能，因此硬件方面除了常規倒車影像後攝像頭外，還配備有毫米波雷達和單目攝像頭，足可見其對硬件配置的重視程度。硬件配置的豐富與升級對於駕艙數字化部分的提升立竿見影。
豐田雷凌12.1英寸中控屏幕
雷凌中高配車型提供L2級自動駕駛輔助
2、整合互聯網優勢資源硬件投入加大，軟件也要跟得上才行，兩者配合起來才能讓效果更加顯著。日產、豐田越來越懂得利用互聯網來做文章。比如日產所推出的“智行+”互聯繫統就很能說明問題，該系統首先應用在日產勁客上面，這套系統自帶4G網絡，並且帶有車載熱點功能，不僅能進行OTA升級，還可實現導航、實時路況、天氣、語音等功能，更值得一提的是其還提供十年免費基礎流量。
日產勁客上的“智行+”互聯繫統
“智行+”系統拓展功能豐富
仔細推敲的話，日產這套“智行+”互聯繫統之所以強大是因為其融匯了國內外先進技術，並聯閤中國聯通、高德地圖、科大訊飛、阿里雲、騰訊等出行生態圈合作伙伴共同創造。也就是說，雖然系統是東風日產自主研發的，但功能性方面是集結了國內互聯網科技公司們的共同智慧才得以實現的。
“智行+”系統支持高德地圖導航
相比日產和豐田在其中低端車型上積極提升駕艙數字化水平的做法不同，日系豪華品牌們依舊展示出了固步自封的態勢。雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪都沒有擺脫淪落在榜單下游的命運。而通過我們的實測數據不難發現這樣一個現象，日系豪華品牌在基礎硬件和系統軟件兩個方面就敗得徹頭徹尾。
我們不妨先來看看基礎硬件部分，我們選擇了雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪品牌中駕艙數字化得分最高的車型進行舉例。此外，為了讓大家能夠更好理解，我再以德系豪華品牌奔馳旗下的S級車型和寶馬旗下的3系車型做它們的參考項。
雷克薩斯LS的Remote Touch操作系統僅支持中控觸摸板操作
寶馬3繫上的iDrive 7.0系統支持手勢、觸摸與旋鈕操作
通過對比不難看出日系品牌在基礎硬件的投入方面表現得並不理想，即便是車價高達94.5萬元的雷克薩斯LS350，它也沒有表現出應有的水平。甚至在與價格相對較低的寶馬3系的對比中都不存在任何優勢。
雷克薩斯LS的Remote Touch面板體驗一般
另一方面，日系豪華品牌的車機系統較為封閉，比較極端的例子同樣來自雷克薩斯LS350，該車的Remote Touch車機系統除了Remote Touch面板使用體驗不佳外，更重要的是它既不支持手機相關互聯，也不支持互聯網拓展，功能性上大打折扣。
英菲尼迪InTouch系統不支持CarPlay和CarLife
同樣的，英菲尼迪QX50的InTouch操作系統也同樣如此，除了基礎的藍牙、電臺與導航以外，互聯網絡幾乎沒有任何支持，同時也不具備連接蘋果CarPlay和百度CarLife功能。不過據瞭解，未來英菲尼迪這套InTouch系統將迎來一次重要升級，支持蘋果CarPlay和百度CarLife功能將成為標配。
謳歌RDX車機系統提供網絡，但軟件支持較為封閉
謳歌RDX的車機操作系統同樣存在上述問題，不支持蘋果CarPlay和百度CarLife，雖然提供網絡，但系統較為封閉，可實現的功能並不多，幾乎沒有服務於娛樂系統的部分。
結合我們的駕艙數字化榜單不難發現，日系品牌整體依舊處在總榜單的下游位置，這主要是由以下三方面原因導致的。
1、基礎硬件方面比較吝嗇 與中國品牌所強調性價比和造車新勢力所強調的高科技不同，日系品牌還認為它們存在產品機械層面的優勢，再加上零件供應鏈相對閉環，綜合導致了它們在駕艙數字化硬件上並沒有太多投入，有點吃老本的感覺，而硬件又是提升駕艙數字化水平的核心之一，因此基礎硬件方面的吝嗇制約著它們的前進步伐。
三菱歐藍德儀表盤非常傳統
2、沒有及時擁抱國內互聯網生態背靠大樹好乘涼這個道理中國品牌吃得很透，依託於以BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）為首的國內互聯網企業，自主品牌免去了花大量精力去開發操作系統，並且這些互聯網企業是真正瞭解中國消費者的使用習慣的，通過我們的榜單也不難看出中國品牌在這方面已建立起自己的優勢。反觀日系品牌，它們更多的是基於自身品牌進行車機系統的開發，這種處理也存在一些必然性，因為相比中國品牌而言，它們的產品更加面向全球市場。不過單就中國市場的結果來看，現階段它們無疑是落後的。
本田思域的Honda CONNECT系統功能性非常少
3、很多品牌的產品更新換代週期較長日系很多品牌對產品的更新換代都報以謹慎態度，這也導致了一些品牌換代週期相對較長，不換代也就意味著更多是產品上面的小升級，而這些升級很難從根本上提升駕艙數字化水平。最直觀的例子就是廣汽三菱歐藍德，長時間的不換代，導致它在硬件與車機軟件上都存在明顯落後，最終淪落到榜單最下游也就不足為奇了。
許久未曾換代的歐藍德駕艙
通過我們這次推出的全新榜單不難看出，日系品牌在駕艙數字化這一單一環節依然處於整體落後的地位。但與此同時，我們又看到了其中以日產、豐田為首的日系廠家正在試圖摸索出一條全新的路線以做到突圍。這條路線便是根據中國市場，推出專屬硬件，在擁抱國內互聯網生態的同時，拓展出更豐富的功能出來。從總體效果上來看，這種做法是可行的，如果未來這種邏輯的觸角伸向更高端的日系品牌或車型時，將是中國消費者所喜聞樂見的。也許在我們下一期的《駕艙數字化藍皮書》中，日系品牌能給我們帶來一些意外的驚喜。
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