每一個熱愛汽車的人對馬自達都不會陌生，那個熟悉的“ZOOM~ZOOM”，是馬自達對每一個車主的承諾。
1920年，松田重次郎接手了位於日本廣島的東洋軟木工業公司，早期以生產葡萄酒瓶的軟木塞起家，1927年更名為東洋工業公司。1984年，公司使用創始人松田重次郎的姓氏命名為“松田”，音譯為“馬自達”。
馬自達投身汽車行業的歷史可以追溯到1931年。在日本快速工業化的背景下，創始人松田重次郎意識到生產軟木塞已經不足以讓公司立足，於是在1931年推出了名為Type-DA的三輪貨車，正式進軍汽車製造業。
20世紀60年代，馬自達決定進軍乘用車市場，陸續推出了R360 Coupe、Carol 360、Familia等車款。1961年，馬自達從德國NSU車廠（奧迪前身）手中取得了汪克爾引擎的技術，汪克爾引擎就是大名鼎鼎的轉子引擎。
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在當時激烈的市場競爭下，馬自達面對豐田、通用等大廠競爭力不足，購買並發展轉子引擎，對馬自達來說也是無奈之舉，但後來的事實證明，馬自達賭對了，轉子引擎成為了馬自達的品牌圖騰之一。1967年，世界上第一輛搭載轉子引擎的馬自達CosmoSport 110S誕生，馬自達轉子引擎的輝煌時代就此到來。
1991年，馬自達在世界賽車史上留下了濃墨重彩的一筆。在當年的24小時勒芒耐力賽上，搭載700馬力轉子引擎的馬自達787B賽車取得了冠軍，總圈數共計362圈，相當於4923公里，平均時速達205.3km/h。這是日本汽車製造商首次在勒芒奪冠，打破了歐美車系對勒芒耐力賽的壟斷。
然而好景不長，由於轉子引擎太過強大，馬自達奪冠之後勒芒耐力賽組委會嚴令禁止參賽車輛使用轉子引擎，此後便成為了著名的“馬自達條款”。次年改用活塞引擎的馬自達成績並不好，加之資金匱乏，馬自達退出了勒芒耐力賽。
看過動漫《頭文字D》的朋友一定記得高橋兄弟，哥哥高橋涼介駕駛白色的馬自達FC，弟弟高橋啟介駕駛黃色的馬自達FD。FC與FD同屬馬自達RX-7轉子引擎跑車系列，區別在於FD是FC的換代。2002年8月，RX-7正式停產，接替它的是RX-8。
2012年6月22日，最後一臺轉子引擎在位於廣島的馬自達工廠下線，標誌著曾經叱吒江湖的轉子引擎正式停產。轉子引擎的停產是必然，雖然其擁有結構簡單、體積小、重量輕、功率高等眾多優點，但諸如耐用度低、油耗與排放水平高、機油消耗量大等缺點，讓轉子引擎與現代汽車節能減排的理念衝突，最終被迫停產。
馬自達停產轉子引擎是一件令車迷遺憾的事情，無數車迷都期待馬自達能夠“復活”轉子引擎。在第46屆東京汽車展上，馬自達高管廣瀨一郎和前田育男在接受《Wheels》雜誌採訪時說，恢復轉子發動機“仍然是我們的夢想”。然而，當被問及時間表時，前田育男補充說，他們在和時間賽跑。
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1992年，處於轉型期的海南汽車衝壓件廠與來華尋求合作的馬自達一拍即合，成立了海南馬自達，並生產出了323等經典車型。2001年，馬自達揮師北上，與一汽集團合資組建了一汽馬自達，生產了馬自達6等經典車型。後來馬自達又與長安汽車合資組建了長安馬自達。自此，馬自達正式在中國市場站穩了腳跟。
縱觀馬自達的發展史，很多人都對其在技術上的偏執印象深刻。在轉子引擎之後，馬自達推出了“創馳藍天”技術，通過對車輛動力單元以及底盤的優化，提升動力降低油耗。2019年，馬自達發佈了“SKYACTIV-X”壓燃發動機，壓縮比達到16.3:1，壓燃技術通常用在柴油發動機上，汽油發動機使用壓燃技術尚屬首次。
馬自達對技術的偏執既成就了馬自達，也限制了馬自達。通過獨步天下的發動機技術，馬自達在車壇屹立不倒。但由於在技術上的大量投入，讓馬自達沒有功夫去做過多的營銷，只能維持小廠的體量，但這也是馬自達的魅力之一，如果像豐田那樣面面俱到，反而沒有了性格。百年松田，依舊不忘造車的初心，對技術的追求從未改變。
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