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摩托车真的没有使用涡轮增压吗？其实这种认知是错误的，因为很多高端车型都会有这方面的装备，所以不是摩托车没有采用涡轮增压，而是采用这一装置的车型比较少，所以车友们并不是很熟知。
涡轮增压它是一个可以提升发动机动力性能的装置，它可以有效地增加发动机的进气量，提升发动机的热效率，如果同排量的车型有涡轮增压的，它的性能表现明显会强于没有涡轮增压的车型。
它是通过排气管的废气，推动涡轮叶片，来实现增加进气量的目的，可以简单的将它理解为一个吹风机。
虽然描述起来它的工作原理和构造比较简单，但应用到实车的话需要很强的技术支持，不然根本就起不了作用只会增加生产成本，所以现阶段的大部分摩托车，都不具备装配这种装置的能力。
除了现阶段大多数厂家不具备这种技术能力以外，摩托车不装配涡轮增压的最主要原因，还是和需求有直接关系。
虽然说摩托车的用途正在发生着转变，但现阶段它依然还是一个普通的代步工具，在一个极其普通的代步工具上，安装涡轮增压装置显得就有点“浪费”了。
通过以上的介绍可以看到摩托车不是没有装配涡轮增压，而是只有一部分车辆因为需求和技术的原因，才会装配这种技术比较前沿，效果比较明显的装置，而对于普通摩托车来说多个缸体，多个气门就已经能够满足日常的骑行需求了。
骑士分享
摩托车没有涡轮增压？那大家都知道的极速过400千米每小时川崎H2是什么？历史上涡轮增压的量产摩托车可不止H2一种，你没见过不代表它不存在。尤其是在80年代，日本四大厂对涡轮增压摩托的生产有一个小高潮。涡轮增压能增强动力，提高极速；但缺点是增加了车重，要知道现在的摩托车厂尤其是强调动力和性能的车型，都是宁减一公斤，不加一马力，所以轻量化车身和碳纤维车件大行其道。此外，涡轮增压是靠引擎排放的废气去带动涡轮叶片，必须达到一定的转速之后增压的效果才会显著提高，而这段拉转速的空窗期就成了动力输出的延迟，也因此早期的涡轮车款在操控手感上，更多了几分不稳定的特性。
这样不稳定的特性在四轮的汽车上就已经相当令人恐惧，更不用提在只靠两个轮子贴在柏油上的摩托车了，特别是单靠后轮输出动力的摩托车，在应付涡轮瞬间爆发出来的强大动力时，往往相当难以稳定操控，反而破坏了摩托车原有的灵巧特性与骑乘乐趣。
事实上现在的公升级仿赛车型动辄200P以上的马力，普通人很难发挥和驾驭到车辆的极限。H2的极速是400千米时以上，但是普通人没技术也没有场地让你跑到这个极速。另外H2的操控可能达不到GP或者曼岛赛车的高度，直道王，弯道亡。但是摩托必须要压弯才够欢乐啊！
下面是历史上具有代表性的涡轮增压摩托，图片是我的爱车十三姨。
Sheene：这是一款以英国著名摩托车手Barry Sheene而命名的定制版重型机车，只生产了52辆。它采用一台大型1400cc铃木发动机驱动，并安装有一台巨大的涡轮增压器，可输出257马力的强大动力，每辆价值10万英镑以上。
Vyrus 987 C3 4V Supercharged：这辆来自于意大利的Vyrus 987堪称一头猛兽，它拥有由比莫塔Tesi衍生而来的底盘和一台增压发动机，是它那个时代最强大的量产摩托车，功率高达200多马力（其确切的马力的数字仍然不清楚）。
雅马哈-XJ650 Turbo：雅马哈使用涡轮增压引擎的历史相当早，在1983年底，XJ650涡轮增压摩托车问世，虽然这款车谈不上是一种真正的成功，但涡轮的使用还是相当成功的，它把其风冷发动机的功率提高至90马力，在当时，这一数字对于一辆650cc排量的摩托车来说是很不错的，但XJ650的底盘并不太好，这使得它更多的属于一款旅游摩托车，而不是运动型的。
标致-喷射机：标致在2003年推出的拥有增压引擎的“喷射机”相当另类，这是一款125cc的踏板摩托，但归功于其增加引擎，这辆小踏板现在拥有250cc排量水平的扭矩和加速度，而且是合法的。增压踏板车！当你吹嘘时，你的朋友会相信吗？
铃木 XN85 Turbo：推出于1983年的铃木XN85发动机排量只有673cc，但配合涡轮增压器，铃木声称其输出功率可达到85马力，其车名中的“85”正式来自于此。
本田 CX650 Turbo：这款1983年版本田CX650Turbo安装的引擎是日本在80年代打造的最先进、最强大的涡轮增压发动机之一，为了解决更早的CX500涡轮引擎的滞后问题，本田没有增大增压力，而是提高了容量和压缩比，所以它的涡轮比老版本的涡轮要小。
本田 CX500 Turbo：本田CX500的生产期大约在1978年到1983年之间，但使用涡轮增压的车型只在1982年生产过，其功率输出约82马力。虽然比673cc版本的100马力低，但CX500的涡轮增压能力更强，但同时也存在更多的滞后问题。
川崎 GPZ750 Turbo：当谈到增压摩托车时，川崎GPZ750 Turbo肯定是最好的。它出现于1984年，其涡轮增压发动机拥有112马力，但也有严重的涡轮滞后，特别是当车手对其进行调整以获得更多的增压压力和额外的动力时。
川崎Z1R-TC：Z1R-TC其实是川崎在1978年批准生产的一个特别版本Z1R，主要在美国销售，其发动机在增加了涡轮增压后，功率提高了40马力，达到130马力，在当时，这一数字远远超出了这辆摩托车的实际承受能力，而那些还从未听说过“涡轮滞后”这个词的骑手们也很快明白了这意味着什么。估计川崎也早想到了这一点，所以，这款车没有保修，买家必须在文件上签字，表示他们明白，如果出现问题，没有相关技术支持。
川崎忍者H2：川崎忍者H2所拥有的的技术已与它30多年前的前辈们不具可比性，尽管它的207马力引擎使用的是增压器，而不是排气驱动的涡轮，这意味着它没有涡轮增压器那种滞后问题，但毫无疑问，它肯定是头狂暴的野兽
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很多厂商都曾经研发过涡轮增压车型，我来举一个大家熟知的 川崎kawasaki ninja H2R
随遇而安87352
1905年的时候瑞典一名工程师发明了废气涡轮增压技术，紧接着这个技术就被应用在飞机上，这个技术使得当时的飞机性能有了很大提升。二战以后，涡轮增压在汽车上首次投入商业应用，美国通用汽车公司在1962年推出的奥兹莫比尔JETFIRE上就装备一颗最大马力215匹的V8发动机，配备涡轮增压技术，排量为3.5升。
而摩托车上面也并非没有使用过涡轮增压技术，但是大规模应用是在上世纪七八十年代，由日本四家摩托车制造商广泛应用。
川崎一直是日系品牌里面最为进取和胆大的一个品牌，早在1978年，川崎就推出了推出了Z1R-TC，如图。
并接着在1983年发表了GPZ-750 TURBO；
HONDA则是分别在1982年和1983年推出了CX500 TURBO以及CX650 TURBO；
YAMAHA也在1982年推出了XJ 650 Seca Turbo；
而SUZUKI则是在1983年推出了XN 85 Turbo。
不过后来大家发现，涡轮增压技术虽然明显的提升了动力，但是相对于他带来的“副作用”，似乎这个代价也很大，因此，后来的厂商对于摩托车上面使用涡轮增压的技术就不太感冒。
首先，摩托车本身内部空间狭小，涡轮增压需要安装庞大的冷却装置和涡轮本体，再加上复杂的管路，对于摩托车而言，空间狭小，难以妥善安置，而且这些东西也增加了不少重量，导致在设计时会感觉捉襟见肘。即便是在汽车上，涡轮增压也会占用很大的空间，你看下图中日产GTR的涡轮增压器。
然后那个时候的技术也不支持涡轮叶片的轻量化，大家都知道涡轮叶片启动时会有延迟的现象，因为叶片本身是有质量的，需要发动机达到一定的转速，废气才能推动涡轮叶片开始工作，而在转速没有达到规定值时，发动机是无力的，一旦转速达到之后，涡轮一启动，整个车身就像屁股被踹了一脚一样，这样对于操控很不利，即使是在汽车上，这种感受也非常的明显，就别提比汽车轻得多的摩托车了，因此很多车手会抱怨动力难以掌控。
最后就是当时的电控技术不完善，涡轮增压器工作时与发动机的供油系统是紧密相关的，那个时候除了雅马哈，其他几家日系厂商都是配置的很原始的电喷系统，这个系统并不能与涡轮增压器很好的协同工作，时间一长，在可靠性上就会不稳定，久而久之，大家都发现，与其配置涡轮增压器来提升动力，还不如在发动机本体上面挖掘潜力来得实在，例如扩大排量，增加气门以及应用可变气门和升程等新技术。
因此，涡轮增压技术红火了一段时间之后，就被各个厂商所摒弃。
当然，现在的技术进步很多，涡轮增压器早就实现了轻量化和小型化，电子喷射系统的稳定性也今非昔比，所以多年以后，涡轮增压技术又开始逐渐在量产型摩托车上面使用，例如铃木就准备在GSX-700T这款车上面使用涡轮增压技术。
这个是真正的量产车型，不同于那些改装厂的后期加装涡轮增压。至于川崎神车H2R和H2，配备的是机械增压技术，不在本次讨论范围内。
好了，就评论到这里，我是骠骑府！欢迎关注！
骠骑府
涡轮增压在摩托车上缺点比较明显，涡轮迟滞对于油门及速度控制都比较敏感的摩托来说是不能接受的。机械增压相对来说好一些，所以地表最强的摩托车川崎的H2和H2R是使用机械增压的。
JeffZhang190985599
没地方，也没必要
美中国城
骑摩托几十年了，真没听说摩托有涡轮增压的。我的汽车是1.5T涡轮的，因为不懂摩托增压好不好，所以不敢瞎说怕人笑话。哈哈。
老朽是财迷
（川崎H2R了解一下，还有很多你可以）括号内的内容说错了被网友纠正。
i暮色i
川崎不是有涡轮增压的摩托车嘛
废话007
因为，单纯增加排量，转速，就可以提升动力，公升级别量产车240匹，赛道车270匹都是稀松平常得事，没必要用涡轮增压这种技术提升动力，既增加重量，又增加故障点。
