长三角城市群有3条高铁成为“老大难”，其中一条是北沿江高铁，还有两条是沪苏湖高铁和通苏嘉甬高铁，但北沿江高铁与通苏嘉甬高铁其实可以部分段先行建设。
北沿江高铁合肥到扬州段可先开工，有争议的路段等条件成熟了再开工，不然，因为有争议的路段挺累了全线，而且中国不少高铁都有分段开工的先例。
至于通苏嘉甬高铁更是被捆绑上宁波而增加了跨海工程，该工程施工难度大，耗时长，完全可先开工南通到嘉兴南站段，其中，南通西站到张家港站段已经纳入到盐通高铁建设中，也没有必要再建设了，从张家港站到嘉兴南站这一段条件基本成熟，没有必要再等宁波跨海段。
嘉兴南站
长三角地区施工条件良好，一条高铁折腾四五年没有开工也算是奇迹了，主要还在协调效率太低，大局观缺乏，灵活性太低，高铁分段建设最终还是会连通在一起，只要建设标准一样，中国不少高铁干线都是分成很多段中短途高铁而连接而成的，像京沪高铁那样一次性建成的例子其实是很少的。
长三角一体化，高铁是其中的重中之重，没有交通的一体化，其他一体化都是空谈，沿途各地如果能从大局着想，或许高铁早就开工了。
北沿江高铁从安徽合肥枢纽肥东站引出，总体沿沪汉蓉铁路北侧进入规划的南京北站，然后向东途经仪征、扬州、泰州、南通、启东，经崇明岛引入上海枢纽上海东站。
北沿江高铁
其中，北沿江高铁合肥到扬州段建设条件基本成熟可以加快进度，单独审批，早日开工建设，有争议的路段再慢慢研究。
北沿江高铁还涉及到跨江问题，复杂性远远超过长三角其他高铁，分段分期建设更有利，成熟一段建设一段，就是审批上有点难度，需要协调解决。
北沿江高铁南通段，因为南通新机场选址还没有获批，因此存在一点的不确定性，分段建设可避免因一小段而影响全线，但北沿江高铁难产背后最深层的问题还是高铁资源的稀缺性，苏中地区高铁通道尤其紧缺，现在，仅有一条设计时速200公里/小时的宁启动车在跑，难以满足苏中地区日益发展的社会经济需要，沿线各地还有没有开通快速铁路的县市，例如靖江等。
北沿江高铁再加上一条宁启“伪高铁”肯定难以满足需求，即便连淮扬镇高铁后通段建成，也难以改变这种局面，苏中高铁干线在宁启铁路、北沿江高铁外，必须再规划一条高铁才能基本满足需求。
扬州站
不过新的线路要避开现有的地级市城区，这和南沿江高铁很类似，该线是南京和上海之间的第三条高铁（太仓站以东利用沪通铁路），除了首尾外，中间经过的大多是一些苏南县级强市。
南沿江高铁全线共设南京南站、句容站、金坛站、武进站、江阴站、张家港站、常熟站、太仓站等8个车站，去除南京南站后，除金坛站和武进站设在常州市辖区外，其余5个站都设在县级市。
南沿江高铁
一条北沿江高铁无法兼顾到所有沿线城市（含县级市），规划北沿江高铁二线才是根本解决之道，主要以满足通泰扬下面的县级市通勤为主，这也是南沿江高铁的启示。
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