天路飛揚
一、公交路線設置不合理
二、街道窄，沒有真正能起到疏散的主要道路，造成道路擁堵，行駛緩慢。
三、交通十字紅綠燈設置延時不合理，加之車讓人不設置不規範，造成十字嚴重擁堵。
四、路面施工🚧拖延，導致通行力差。
五、排隊中司機插隊嚴重，容易造成事故，嚴重影響車輛通過。
以上這些造成城市堵車嚴重，所以選擇地鐵就成了不二之選。
駝野1
專業數據回覆，
看下下面數據對比吧：
上海地鐵：17條線，車站415座，共705公里，日均客運量1122.5萬；
北京地鐵：21條線，車站389座，共626公里，日均客運量1148.3萬；
廣州地鐵：14條線，車站240座，共454公里，日均客運量899.5萬；
西安地鐵：4條線，車站95座，共126公里，日均客運量262.6萬；
如果單從每公里客流人數來看，西安確實以2.08萬人/公里遙遙領先。
但從每車站客流人數來看，廣州以3.74萬人/座遠高於西安2.76人/座。
其中單個車站客流量排名前3的是：
1、廣州，體育西路站 ， 84.4萬人次/日；
2、上海，人民廣場站，79.9萬人次/日；
3、北京，西直門站，77.2萬人次/日； 西安沒有進前十。
北上廣，有很多的線路是通往郊區的，客流量較小，拉低了平均值。
退休金並軌資訊
西安說起來只有一千萬人，但是有沒有算過人口密度？
西安以前因為明城牆的原因，城區一直比較小，加上改革開放初期，並沒有給西安有什麼大的投入。所以西安一直髮展比較緩慢，甚至可以說是其地位不斷下降。剛解放的時候，西安是在備選首都，排在全國八大城市之內，與北上廣、天津、武漢、南京、成都齊名。有全國第二的紡織生產基地，全國第四的重工業生產基地，全國第一的航天科研基地，全國第三的兵工科研基地，全國第三的教育和高校實力。而後，紡織業基本廢了，西安的紡織城幾乎沒有廠子還開門。重工業的紅旗、黃河、華山、陝重等全部幾乎沒活幹，也就一些西光、西飛這幾個靠著兵工需求還撐著。航天方面也被，西南的成都、西昌，西北的酒泉分流了。高校原來僅輸北京、上海，而現在已經落後南京、武漢、廣州勉強排在第六了。
也就是在談西部大開發後，西安才慢慢有了點起色，但是城市發展沒有核心競爭力。也就是因為在西北是唯一可以數得上的城市了。西北五省都沒有太多資源發展地級市，資源一般都集中到省會了。寧夏的省會銀川和青海的省會西寧，因為地理位置和交通條件，都無法成為大規模城市。蘭州因為是黃河沖積河谷地區，平地少山地多，限制了城市發展。烏魯木齊因為“七·五”安全問題，很多人也離開了。同時西安有西域文化融合的基礎，逐漸就成了西北最主要的人口流入城市。
西安的人口從八十年代的四百萬人，到2000年的小八百萬，到現在的超過一千萬人口。整體的城市化進程中，人口的增長翻了2.5倍。其實人口數量增加的城市很多，但唯獨西安人口密度最大。這也就是為什麼前面說了那麼多西安發展的過程。西安的一千萬人大部分都集中在了三環以內，南邊發展的好一些，三環外還有些人，北三環外人口密度一下就比三環內少太多了。西安的一千多萬人有60%以上是生活在這個500平方公里的區域的。也就是說，西安市區的人口密度達到了一萬人每平方公里以上。拿著這個數據，估計其他地鐵城市根本比不了吧。這也就是為什麼西安地鐵利用率高了。
然而人口密度這麼大，是好事麼？
歐彼託
姑且不論北、上、廣、深等全國老牌地鐵大咖西安無法比，單就與西安很近的成都，算是城市地鐵的新人兒，數據拿出來，西安估計也汗顏哦——
公開數據顯示，截至今年上半年，西安地鐵共有4條線，車站95座，營運里程共126公里，日均客運量262.6萬。
來看看成都的數據。
截至2019年8月底，成都地鐵目前已開通了一號、二號、三號、四號、七號和十號等六條地鐵線路，運營里程230公里。
成都地鐵日均客流量目前排名最第一的一號線，日客流量在90萬到110萬之間，最高峰的時候達到了109萬人次；常年排名第二的是二號線，日均客流量在80萬到100萬人之間，最高峰的時候達到了97萬人次；排名第三的是三號線，日均客流量在70萬到90萬之間，最高峰的時候達到了85萬人次，平常基本保持在73萬人次左右；排名第四的是七號線，日均客流量在70萬到80萬之間，最高峰的時候達到了77萬人次；排名第五的是四號線，日均客流量在60萬到80萬之間，最高峰達到過77萬人次，平時幾乎維持在66萬人次左右；排名第六的是十號線，日均客流量約10萬人左右。地鐵十號線是成都目前已開通的最短地鐵線路，主要承擔市區到雙流機場運輸，全程僅六個站。
成都這6條地鐵線，取其日均客流量最小數，一號線90萬，二號線80，三號線70萬，四號線60萬，七號線70萬，十號線10萬，日均客運量總數也達到380萬。而成都這點數據是萬萬不敢拿出來曬的……
勒克兒
2018年我國各大城市地鐵客流強度數據已經出來，西安以客流強度2.9萬人次/公里排名第一，廣州、北京、成都分列第2、3、4名，客流強度分別是2.6萬人次/公里、2.3萬人次/公里、2.1萬人次/公里。
西安在我國大城市中，人口、城市建成面積並不算太大（人口741.14萬人），但客流強度，卻是第一，有很多原因。先看看客流強度位於西安之後的廣州、北京、成都的人口。廣州：1450萬人，北京：2170.7萬人，成都：1604.5萬人。廣州、北京、成都的長住人口，都超過了西安一倍以上。人口數量多，乘坐地鐵的人流就大，地鐵客流強度高，是在意料中的事。
但大家可能忽略了一個事實，西安地鐵的通車裡程，比廣州、北京、成都少太多。廣州、北京、成都地鐵通車裡程分別是391.6公里、609公里、239公里，比西安的91.4公里，多出太多！我們再來計算一下每萬人擁有的地鐵公里數，即可明白西安地鐵客流強度為什麼高了！
西安、廣州、北京、成都四個城市每萬人擁有的地鐵為：
西安：91.4÷741.74=0.123km/萬人
廣州：391.6÷1450=0.27km/萬人
北京：609÷2170.7=0.28km/萬人
成都：239÷1604.5=0.15km/萬人
從以上計算不難看出，在全國地鐵客流強度前四的西安、廣州、北京、成都中，西安每萬人擁有的地鐵長度最短！擁有的地鐵數量少，人員又集中，是西安地鐵客流強度高的最大原因！
相信隨著西安地鐵開通的里程越來越長，西安地鐵客流強度會越來越小！
運營里程91.4公里）
梅死了
本人就在西安，我來說說情況吧！
西安作為西北第一大城市，在全國來說確實不算髮達城市，只是從地位上來說，把它列為新一線城市，實際情況如何，我相信每個在西安生活過的人都知道！！！
西安之前只有三條地鐵線，今年才剛剛開了四號線，能看出來，地鐵並不發達。再看看公交，哎，之前看到過一個新聞，就是說中國人在等車的時間或者堵車的時間遠超其他國家，也就是說浪費的時間很多！雖然中國人口基數大，但是設施建設和處理臨時問題的能力還是有所欠缺，一有緊急情況反應比較慢。
再說了，西安低工資和相對高的消費讓很多人不得不做地鐵，因為開不起車呀！！！
再說兩個外向因素，天氣和旅遊。一到天氣糟糕或者霧霾嚴重時，很多人放棄公交轉而坐地鐵，每次坐地鐵都能體會到摩肩接踵！西安作為一個旅遊名城，外來旅遊人數眾多，這也是一個因素！！！
為生活and正義而戰
我是西安本地人，在其他幾個城市也待過，感覺西安大街上週內到處都是人，比好多城市週末大街上人還多
尿不溼影視
回答這個問題之前要先明白兩件事，一個是西安的人口密度大，一個是西安地鐵的建設情況如何。
第一件事，西安雖然人不多，但是他的城市也不大。
一個不大的城市裡面有將近千萬的人已經不少了。換句話說就是按照西安的情況來說，他的人口已經算不少了，人口密度大的情況下，地鐵的使用次數也多。所以出現這樣的情況並不意外。
第二件事就是西安的地鐵建設了。
西安的地鐵建造的太合理，基本上每個地方都能顧及到。也就是隻要你想乘坐地鐵，只要在西安，基本上不用走多遠就能找到地鐵口，而且作為西安最方便的出行方式，地鐵在西安是使用率最高的出行工具。
而客流強度是怎麼算的呢？他不是籠統的乘坐地鐵的次數去人數，要是這樣算的話可能西安也不會到全國第一。他的計算方式是地鐵客運量除於地鐵總里程，西安小，客流量多。所以，他的客流強度就大，
因此，出現這樣的情況也就沒什麼意外的了。反觀上海，廣州等知名大城市，雖然地鐵多，但是有些地方客流量少，所以，強度自然就下來了。
旅遊消費視界
交通狀況太差，市民受夠了南北一趟公交兩個半小時。記得大概2000年左右吧，從韋曲坐215到鐘樓大約需要40分鐘左右，然後到12年，大約一個半小時是到不了的。然後就是二號線通了，當時是國展中心到北客站，我在北大街工作也寧可公交轉地鐵去，雖然只有八站可坐，但節省下來的時間就太多了。自從地鐵通到韋曲，我就沒坐過215了，現在不是很清楚215有多慢，但自己也是開車的，越來越堵車是事實，想來是快不了的。
用戶5539461798
交通基礎設施太差，圍擋太多太隨意，人員太集中，人口密度大，其他公共交通因為路堵，行駛緩慢，不夠便捷，而西安目前的這幾條地鐵，線路比較合理，連結了許多重要的人員聚散地和主要工作娛樂消費和火車站等交通樞紐，準時快速方便，因而成為了人們的出行首選方式，相信隨著更多的地鐵線路投入運行，將更方便大家，但是如果其他問題得不到有效解決，地鐵客流量爆滿的狀況仍將持續!首當其衝，對於圍擋應嚴格審批，還路於民，最大限度的發揮現有道路的合理使用。其次，加強停車場的建設，方便私家車出行。第三，根據人流量合理規劃設計人行道 非機動車道和機動車道。第四，隨著吸引人才導致人口的不斷增加，也應加速城市擴容分流。第五，把勞動密集型產業遷出主城區，這樣即緩解了交通供暖等能力的不足，又能改善環境，還能帶動偏遠地區的經濟。
