隨便一看吧
CVT變速箱原地熱機與怠速行駛，哪種方式油耗低？
第一節：不討論哪種方式更節油，首先分析CVT變速箱不熱機直接走車會有什麼影響。
對於裝備CVT變速箱的車輛而言，冬季是用戶體驗最差的階段，因為要開始頻繁的原地熱車；CVT變速箱的換擋結構比較特殊，是依靠兩組液壓錐形輪與一臺鋼帶組成，以兩者之間的摩擦力負責扭矩的傳遞，以錐形輪夾角的同步變化而改變鋼帶的傳動比。這種傳動結構為什麼需要原地熱車，或者說不熱車一定不可以駕駛嗎？請看選圖的CVT結構運行原理。
CVT變速箱的帶輪與鋼帶是一個矛盾體，依靠兩者之間的摩擦力傳動必然會產生磨損，想要磨損程度稍微輕一些則需要對鋼帶進行潤滑；但是潤滑鋼帶之後又會影響摩擦力，於是這一傳動結構總無法適應大扭矩的大排量性能機。而且在潤滑沒有達到理想狀態時，即使是普通的發動機以高轉速行駛也會帶來加速磨損問題；因為輸出功率決定了扭矩，變速箱在沒有完成熱機之前無法升檔決定了輸出功率，下面進行第二節分析。
第二節：CVT熱機階段無法升檔，直接駕駛能節油但是真的划算嗎？
CVT的低溫保護程序會要求變速箱油沒有達到理想溫度之間，CVT變速箱無法改變傳動比，只能以發動機拉高轉速的方式提高輸出功率。發動機的功率乘以1.36為米制馬力，1馬力的概念為驅動75公斤物體以一米一秒的速度移動；在瞭解馬力的概念之後，重點應瞭解馬力與轉速和扭矩的關係，分析低檔大馬力輸出是否會加速磨損。
（RPM×N·m÷9549）×1.36=PS
RPM轉速單位
N·m扭矩單位
PS為馬力單位
由公式可以得出一個結論：提升輸出馬力的方式為提升轉速或提升扭矩。以高轉速小扭矩輸出則發動機會有很高的油耗，因為內燃機的轉速越高進氣量越大，進而噴油量是以進氣量為基礎進行分析計算，噴油量越大則進氣量越大；所以扭矩小排量大的發動機往往會比較費油，比如自然吸氣發動機會比渦輪增壓機油耗高，不過這不是本篇討論的重點，重點是轉速對扭矩的影響。
綜上所述，轉速提高會造成進氣量與噴油量的加大，進入發動機氣缸內的燃油多則燃燒後能產生更多的熱能；這些熱能正是轉化為發動機扭矩的動能，那麼也就是說發動機在高轉速行駛時能輸出很大的扭矩，高轉速等於大扭矩；（N·m+RPM）同步提升實現馬力的提升，其本質用一句話總結則是高頻率的輸出大扭矩。
重點總結1：CVT變速箱在低溫時變速箱油的粘度很高，此時帶輪鋼帶無法得到有效的潤滑；如在這一階段以高轉速不升檔的狀態持續駕駛，在起步與加速過程中鋼帶與帶輪會產生較大的動力損耗。而這一損耗過程無需在意是否會影響油耗，因為鋼帶會磨損帶輪且鋼帶輪本身也會磨損；這一零部件是CVT的核心總成，一旦磨損至打滑丟轉則等於變速箱總成的報廢。CVT變速箱雖然製造成本很低且品質糟糕，但是更換總成總往往需要五位數的開支哦。
重點總結2：CVT變速箱的合理使用方式應該為原地熱車，即使原地熱車的加濃噴油約為平均油耗的兩倍，同時也會因燃燒不充分而產生積碳，這就是選擇CVT需要付出的代價。至於其他類型的自動變速箱則不用有此顧慮，因為換擋結構都會是行星齒輪組，這一結構是不怕磨損的；所以這類車在啟動之後即可正常行駛，行駛中的轉速雖然更高（理論上油耗更高），但是這些能量實實在在的轉化成為了動力，而原地熱車是平白無故的浪費能源並且增加排放，哪種更合理呢？
重點總結3：部分為低檔位採用齒輪傳動結構的CVT也建議原地熱車，因為其本質是不磨變速箱而磨損發動機。這類CVT變速箱所謂的低檔以齒輪換擋實現鋼帶減磨，只是以1個齒輪結構的前進擋傳動；此時發動機等於沒有變速箱，仍然只能以升轉速調整輸出馬力（與車速）。雖然發動機啟動的幾秒鐘內即可完成有效潤滑，但是長時間以高轉速行駛還是會加速正常磨損的程度，所以有1擋齒輪的CVT也建議穩穩的原地熱車；選擇了CVT變速箱，則可屏蔽掉用車便利性與時效性兩個關鍵詞。
天和Auto
朋友：你好！
現在的汽車發動機，變速箱參數什麼樣的道理我們不說，我也是車友，只談大家易懂糾結，日系CVT變速箱車型原地怠速運轉毎小時0、7一0、8升油耗，掛上D擋不走1、2升，放剎車慢走即上升1、6升到你所需要的速度隨著上升，如果不預熱即怠速運轉慢慢的行駛1、7升隨你的速度油耗同時上升，猛踩油門行駛高達20多升小時油耗，又於冷車行駛同時伴著小攛動狀態。國產，或其它車型CVT原地怠速熱車每小時1、1升油耗，掛上D擋不走1、3一1、5升，怠速運轉緩慢行駛2、0升後水溫上升隨之油耗慢慢下降，所以CVT變速箱車型最好冷啟動時，應該原地怠速熱車到轉速下降到1000轉以下，然後緩慢行駛到水溫上升到一定程度，發動機熱量達到油氣比，這樣行駛能保護髮動機，CVT變速箱，又比怠速慢行省油。這個是本人觀點，敬請大家共同探討，謝謝！
沈觀達
原地怠速運轉發動機只需要正常的維持發動機轉的油量就可以，而怠速行駛已經在正常運轉情況下需要足夠的功率來讓車輛行駛，雖然轉速也許一樣，但是功率肯定不一樣。無論是手動檔還是CVT只是銜接改變速度配比的。只要輸出功率不一樣，油耗肯定不一樣。同樣條件下消耗功率越大，油耗也會隨之增加。
發動機功率增大轉速不變的情況下油耗也是隨之增加的，所以發動機原地怠速肯定比發動機怠速行駛省油。
秋風談車
不踩油門的原地空轉，和不踩油門的怠速行駛。我理解樓主是比較這兩個比較的問題吧。肯定是原地空轉省油，其實挺簡單的理解：原地空轉，發動機輸出最低功率，只維持車上用電器的輸出，發電機的工作，以及發動機最低的運轉輸出（保持發動機不熄火）。而怠速行駛，特別是起步狀態，除了怠速那些最基本的，發動機還要做位移的動力輸出。所以移動的怠速更費油。
從轉速錶上也可以看出，p檔或者空擋，發動機轉速一般為800轉，但是掛上檔行駛，這個轉速就要高於800轉了。當然油耗也會增加。以上是原理。
不過也有例外，比如下坡路時，這時候發動機其實跟原地差不多的輸出，主要動能來源於重力勢能的轉化。轉速甚至會低於800轉。
還有一個情況就是冷車啟動時，其實這個狀態是比較費油的，因為發動機要提升轉速熱車，讓機油溫度達到良好的工作溫度。這時候轉速在1500轉左右。
原地怠速時，變速箱離合器不吸合，沒有動力產生，發動機也就不需要過多的運轉，維持最低怠速即可。
但油耗不是這麼算的，我們評價油耗的單位是“每100公里行駛所消耗的汽油升數”。這是一個除法，分子是油耗數，分母是里程數。怠速行駛有位移，分母是個數字，容易算出來油耗。但是怠速不動的時候，分母是0。我們知道除法的分母不能為0，不然就是正無窮了。
所以可以明白這樣一個道理，雖然原地怠速比怠速行駛油耗低，但是從油耗的單位上考慮，原地怠速的油耗其實是正無窮。
用簡單的語言描述，那就是車，是用來開的，目的是做位置的移動。原地不動，您算它的油耗就是耍流氓。
三喜車幫
怠速行駛費油。發動機在怠速過程中，進氣氧傳感器檢測在行車電腦的控制下，以最優配比的噴油量來熱車。如果駕駛者要求怠速行駛，當行車電腦檢測到你要開車，會提高噴油量來提高發動機的熱車速度，也就是減少熱車時間，已到達發動機的運行工況，這也就是冷車啟動後立馬掛入D檔時，噴油量檢顯示就會很大，由於工況還達不到要求，又增加噴油量，那就會使發動機產生積碳。
BabyOctober
CVT原地怠速和怠速行駛，哪個費油？其實無論是CVT，還是一切形式的車型，正常情況下的原地怠速和怠速行駛相比，那一定是怠速行駛要費油一些。畢竟行駛的過程就是發動機做功的過程，而發動機做功，就意味著必然是要消耗燃料的。
但是具體到CVT的原地怠速和怠速行駛，結合到現在的天氣情況，我想這位朋友的意思應該是：CVT需要熱車的情況下，究竟是原地怠速熱車費油還是怠速行駛熱車費油？那麼答案就會截然相反，那就是原地怠速費油！
原地怠速和怠速行駛的發動機油耗區別
發動機的原地怠速，就好比運動員比賽之前的熱身運動，看似也在運動，但是和真正比賽時的運動相比，由於目的不同，消耗的能量也就不同。
發動機原地怠速，消耗燃油產生的能量，僅僅是為了維持發動機的運轉，這時消耗的燃油，很大一部分就是為了克服發動機內部的一些阻力以及很少一部分來自變速箱內的阻力。但是由於此時變速箱處於無檔位狀態，所以變速箱內是沒有油壓建立的。也就是說，雖然變速箱的油泵也會處在工作狀態，然而只是變速箱油的正常流通，結果是會產生一些阻力，不過力度有限。因此發動機原地怠速消耗的燃油是很少的。 可是這僅代表正常情況下的油耗。
而發動機怠速行駛，雖然轉速相同，但是為了驅動車輛，發動機需要輸出扭矩（或者功率）。根據能量守恆定律，驅動車輛的動能需要一定的熱能來轉化，而熱能是需要以消耗燃油來獲取的。所以相同時間內的原地怠速和怠速行駛，原地怠速只需要維持發動機的運轉，然而怠速行駛則除了維持發動機運轉之外，還要驅動車輛。那麼怠速行駛也就必然要費油一些。
CVT原地怠速為什麼會費油？
CVT變速箱由於主要以鋼帶與兩組錐輪之間的摩擦而產生摩擦力，來完成發動機的功率輸出，所以CVT變速箱最擔心的問題就是，低溫下變速箱油流動性不足造成的鋼帶額外磨損。為此，CVT變速箱都設置有低溫保護功能，目的就是要減少低溫帶給變速箱的磨損。
由此產生的問題就是：CVT變速箱需要一段時間的熱車。而熱車的方式就在於怠速熱車或者怠速行駛熱車。究竟哪種方式正確？一一來看。
原地怠速熱車，實際上是對發動機的預熱。而要實現變速箱油溫的升高，基本上只能依靠發動機的熱量傳遞，因為此時變速箱內沒有油壓建立，油溫也就無從升高。而依靠發動機的熱量傳遞，效率低、時間長，所以效果很有限，或者說原地怠速熱車，沒有任何實際意義。
而怠速行駛熱車，變速箱內會產生一定的油壓（換檔、保持檔位需要油壓）。有壓力就會產生熱量，加上變速箱內各系統的運行，變速箱的油溫也就很容易上升。變速箱也就可以進入正常運行狀態。
所以現實生活中，很多CVT車主朋友會陷入一個誤區，也知道CVT需要熱身，但是怠速很長時間，車輛仍然不能正常升檔。而怠速行駛10-20分鐘左右後（氣溫不同，所需時間會存在差異），變速箱就可以正常進行升檔。因此CVT的熱車，不同於其他形式的變速箱，是需要通過運動來進入正常狀態的。從這個角度看，CVT原地怠速不可取，而且會費油。
由此看來，由於CVT的特殊性，原地怠速和怠速行駛究竟哪種情況費油？不可一同而論。正常情況下兩者相比，怠速行駛要費油一些，毋庸置疑。而在氣溫下降，需要熱車的情況下，則需要怠速行駛來實現CVT的快速進入狀態，這時反而是省油的正確做法！
汽車力力力
原地怠速沒有我們想象中的耗油，但是經常原地怠速也是會影響汽車性能的。就大家經常說看到的儀表上的百公里油耗來講，當汽車經常遇到堵車而被迫原地怠速的狀況下百公里油耗的數字確實會增多。這是因為儀表上統計的百公里油耗，它是一個長期的油耗參數。當我們堵車的時候，雖然它沒有因為距離的移動而產生油耗，但是它因為時間的推移產生了油耗
白雲新車情報
肯定是怠速行駛中更費油了。怠速行駛和原地怠速雖然看起來轉速是一樣的，但是油耗卻並不相同。其本質還在於發動機負荷不同。
1、發動機轉速相同不代表動力就相同
上圖是一個發動機的工況圖，藍線是發動機最大扭矩曲線。意思是不同轉速下發動機所能輸出的最大扭矩，而不是說只要到了這個轉速就一定能輸出這麼大的扭矩。而藍線下面的區域都是發動機力所能及的。換句話說藍線包括藍線以下的扭矩，只要你需要，發動機就能給你。而在轉速一定的情況下決定給你多少動力的因素就是節氣門開度。
節氣門是控制發動機進氣量的，發動機進氣越多噴油就越多，燃燒產生的能量就越多，動力自然就更好。在某一轉速下如果氣缸進氣量能達到最大，那麼此時輸出的扭矩就是該轉速下發動機所能輸出的最大扭矩。想要獲得最大扭矩，最基本的條件就是節氣門完全打開，也就是把油門踏板踩到底。
2、怠速油耗
怠速時發動機輸出的動力等於發動機的阻力，兩個力平衡了發動機就能保持在該轉速穩定運行。如果動力提升了那麼轉速會上升，轉速上升必然引起阻力的增加，然後在阻力和動力達到新的平衡點時發動機轉速就再次保持穩定了。
因為怠速是發動機正常運行的最低轉速，所以怠速時發動機的動力輸出最小，自然進氣量和噴油量都是最小。
3、怠速行駛的油耗
怠速行駛時雖然發動機轉速和原地怠速是一樣的，但是此時發動機除了克服自身阻力(來自摩擦、轉動慣量、進排氣阻力等)外還需要驅動車輛行駛。其負荷肯定比原地怠速大。但是負荷增加後發動機轉速並沒有降低，這隻有一個原因，那就是發動機輸出了更多的動力。
因此原地怠速和怠速行駛時雖然發動機轉速是一樣的，但發動機輸出的動力並不相同。確切地說怠速行駛時節氣門開度更大，氣缸進入更多的空氣，噴射更多汽油，提高了動力輸出。而提高的這部分動力剛好用來驅動車輛行駛。所以此時的油耗肯定比原地怠速時高。
其實我們從能量守恆的原理也能解釋這個現象。原地怠速時發動機只需要克服自身的阻力就行。而怠速行駛時除了克服自身阻力外還需要克服車輛行駛的阻力，而這都需要燃燒汽油來提供，油耗自然就更高了。
愛車大家說
如果糾結這樣的問題，就別買車、開車，鬧心。東北的除外，零下二三十度的環境我也沒經歷過，不好亂講。
用戶9637161631986
CVT溫度低，大概零下十幾度，加油根本無法啟動，熱1-2分享很關鍵，真實經驗，還以為熄火了！
