“我太難了！”這句風靡網絡的口頭禪，成為2019年汽車行業的主旋律。
這一年，車市一路向南（難）開，從汽車製造商，到零部件供應商、經銷商，甚至包括前幾年意氣風發的新能源車企、動力電池企業，危機重重，爆雷不斷。
有句著名的話叫做：2019年是過去十年最差的一年，卻是未來十年最好的一年。此話並無確鑿證據，雖不足為信，但可以肯定的是，即使2019全劇終，苦難的日子也不會就此結束。
對我們來說，重要的是，2020年要怎麼過。
人在江湖飄，誰能不挨刀，但聰明人能在痛苦中學會成長。
2019其實非常值得感謝，感謝戲劇性的種種意外，鍛鍊了我們的筋骨和心志，更教給我們7個千金換不來的真理，學會去面對未來還很漫長的道路。
第一謝，教我們懂得：
寒冬遠未結束，洗牌仍在持續
關鍵詞：負增長，停產，重組，退市
1月13日，2019年中國汽車工業產銷數據在萬眾矚目中出爐，全年新車銷量同比下滑8.2%，市場規模不僅沒有突破3000萬輛天花板，還從2800萬輛退回到了2500萬輛。
這樣慘淡的數據，顯然讓人心情沉重，也沒多少人能預料到。
2017年，中國車市站上了歷史最高點2887.9萬輛，如果能繼續保持這一年3.04%的增長幅度，2018年的銷量應為2975.7萬輛，3000萬輛幾乎唾手可得。
就在所有人期待“破3”的時候，2018年卻遭遇28年來的首次負增長，全年銷量定格在2808.1萬輛，給所有人澆了一盆冷水。即使如此，不少人仍抱著僥倖的心理，認為這不過是一個例外，2019年即使不能重新回到上升通道，也應該與2018年基本持平。
就連中汽協這樣的權威機構，也是這樣想的，對2019年汽車銷量給出了2810萬輛的預測數字，結果卻被打臉。
如果2019年的跌幅與2018年（2.8%）持平，相信不少人仍會對2020年抱著僥倖心理，認為階段性調整應該基本過去，但8.2%的跌幅讓我們不得不放下以前不切實際的幻想，認清一個殘酷的現實——寒潮遠未離去，將在2020年繼續肆虐。
與寒冬如影隨形的是洗牌。
車市淘汰賽在2019年拉開序幕，青年蓮花、力帆、銀翔、比速、眾泰、華泰、海馬、東南、納智捷、陸風、獵豹等一大批中國自主品牌，或停產，或重組，或陷入經營危機，距離倒閉僅一步之遙，就連合資車企長安PSA也被長安汽車和PSA集團雙雙放棄，賣身給了寶能，成立最早的三大合資車企之一神龍汽車，也面臨退市風險。
2020年，洗牌仍會繼續，那些毫無技術和核心競爭力的品牌，就算艱難熬過2019年，也會在2020年大概率被淘汰。
汽車工業越發達的地區，產業集中度就越高。2019年《財富》世界500強中的汽車企業，中國有7家，日本6家，德國3家，美國、韓國、法國各有兩家上榜，中國入圍數量最多，這是因為中國汽車工業的技術比其他國家強嗎？顯然不是。
中國汽車工業最大的問題在於大而不強，無論是品牌、車型還是產能，都多而不精，嚴重過剩，大浪淘沙的過程不僅將持續，還將在未來一段時間加劇上演。
第二謝，教我們懂得：
電動車時代沒有想象中來得快
關鍵詞：補貼退坡，銷量下滑
在所有細分市場中，新能源汽車絕對是波動最大的，也最令人措手不及。
2019年1-6月，新能源汽車一直保持慣性上漲，累計產銷同比去年分別增長94.9%和111.5%。但從7月開始，隨著購車補貼腰斬，以及國五國六車型的切換，新能源汽車銷量應聲而降，這一降就持續了六個月。
縱使12月新能源汽車產銷環比增長較快，依然拉不回下滑的勢頭。1-12月，新能源汽車產銷分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4.0%。
去年年初，中汽協對新能源汽車銷量擬定的目標是160萬輛，在7月份開始出現負增長之後，中汽協不得不將目標下調至150萬輛，即使這樣，最終銷量仍只實現了下調後目標的80%，在汽車總量中的佔比只有4.3%，比之2018年（4.47%）反而倒退了。
而工信部部長苗圩在2018年提出的目標是，2019年佔到8%，2020年達到10%。在2019年佔比4.3%的基礎上，2020年要實現佔比10%，簡直是一個不可能完成的任務，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(徵求意見稿)提出的“2025年佔比達到25%”，更是遙不可及。
從2015年開始，補貼政策刺激下的中國新能源車市一躍成為全球最大市場，連續幾年佔據全球新能源汽車銷量一半以上市場份額的成績，確實讓不少人開始飄飄然，但2019年用冰冷的數據告訴我們一個事實：電動車時代絕沒有想象中來得快。
續航里程、充電時間、電池安全以及比燃油車更高的售價，依然是阻礙新能源汽車大規模普及的重要因素。
目前的情況是，三元鋰電池的潛能已幾乎被挖掘殆盡，擁有卓越性能的固態電池仍在研發起步階段，在未來三五年內，純電動車的性能都不會有巨大的飛躍。
而傳說中的“內燃機時代終結”，十年內都不會來臨。
第三謝，教我們懂得：
任你富可敵國，也要節儉持家
關鍵詞：轉型，裁員，關廠，降本
在很多人潛意識裡，車企都是財大氣粗的，誰也沒想到，這些企業也有集體捉襟見肘的一天。
2019年跨國車企們最整齊劃一的動作是，裁員，降本。
年初，寶馬集團對外發布了削減成本計劃，未來三年內要節省120億歐元的成本，由此開啟了席捲全球的裁員潮，包括戴姆勒、奧迪、福特、通用、日產等在內的車企巨頭，紛紛進行大規模裁員。
據不完全統計，2019年以來，全球跨國車企總裁員人數已經達到10萬人，超過2008年金融危機時期的裁員人數。
與此同時，關閉工廠、削減產能、減少生產規模已成為多數車企降低成本主要手段。其中，通用為了節約成本關閉北美5家工廠的決定，引發美國本土近5萬工人大罷工，造成了高達40億美元的損失。
美國工會早就惡名遠揚，通用不惜涉險也要關閉工廠削減產能，若非被逼，絕不會有這麼大的決心。
讓巨頭們集體瘦身的“元兇”是什麼？電動化和數字化轉型。
電動車和自動駕駛技術是兩個巨燒錢的坑，任你富可敵國，也很快被壓榨一空。
看看目前各家車企公佈的電氣化投資預算：戴姆勒100億歐元，奧迪370億歐元，通用80億美元，現代20萬億韓元，日產100億美元，福特119億美元。
動輒百億美元級別的投資預算，關鍵是，這麼多錢扔進去，也未必能聽見迴響，電動車和自動駕駛要實現盈利，至少是好幾年以後的事。
資料顯示，目前全球汽車供應鏈上的員工約有1100萬人，華爾街投行摩根士丹利分析師估計，汽車電動化使勞動力需求發生重大改變，可能會在未來3-5年內讓汽車業失去300萬個工作崗位。
現階段，以及未來一段時間內，裁員、降本都將是汽車行業的主旋律。
（未完待續）
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