春天来了088
大众的1.8T技术相对来说比较老旧，想达到未来的排放标准和油耗限值只能从头设计，这是非常消耗时间和金钱的，不如让排放达标，油耗更低的2.0T来替代。
为何排量大了反而排放和油耗更佳呢？？
简单来说，第一，缸盖集成排气歧管，暖机速度提升一半，涡轮迟滞更小，温度很好控制，高温下也不用多喷油蒸发来降低温度。反正好处多多。
混合喷射，冷机排放更佳，低速排放，油耗更低。
亚平宁背影
目前EA888是第三代分为两种排量1.8T（330TSI）发动机和2.0T（380TSI）发动机，不仅仅是排量上的不同。下面我们分析一下380TSI(2.0T)相比于330TSI（1.8T）的优势在哪。
优势一排量
2.0T发动机的活塞行程为92.8mm而1.8T的行程为84.1mm，虽然行程是相差了8.7mm，但是为了保证发动机的压缩比不变（两个排量的发动机压缩比均为：9.6:1）和燃油雾化效果，随之而来的改动也是必不可少的。
优势二减少积碳和降低燃油消耗
2.0T发动机采用的是混合直喷技术：缸内直喷和歧管喷射，1.8T发动机采用的是缸内直喷技术没有歧管喷射；歧管喷射技术有助于清楚气门处的积碳。由于2.0T发动机采用的是混合直喷技术在油耗方面比1.8T每百公里要低0.6升左右。
优势三减少磨损
2.0T发动机缸盖采用的是集成式的，集成式缸盖由于缸盖和排气歧管集成在一起，在发动机启动时水温上升的更快从而减少冷启动对发动机的磨损，而1.8T采用的非集成缸盖的设计。
优势四减少机油的消耗
大众烧机油是最令大众车主头疼的事。2.0T采用的是三道活塞环的设计，1.8T是两道活塞环的设计；2.0T发动机活塞油环采用了全新的设计，据大众工程师的透露这种波浪油环的设计“刮油”的效果更好，可以减少进入燃烧室的机油量。
咖路哩
1.8T是2012年的技术，曾获得2015年沃德十佳发动机，但进入国内被阉割了混合喷射和集成缸盖等技术。2.0T低功是2016的最新技术，相比2.0T高功率的单循环，改进成了米勒/阿特金森双循环，降低了油耗和排放。曾经在1.8T上被阉割的混合喷射和集成缸盖在2.0T低功率都无缺位。 
以下对两台发动机进行一下比较：
首先，同款车，油耗差距0.3-0.6L，2.0T低功率油耗反而更低。
其次，2.0T低功率最大功率比1.8T高了5KW,最大马力高了6马力。动力方面百公里加速2.0T快0.5s左右，但日常驾驶感受上没有多大差别，2.0低功低速扭矩更好一点，最大扭矩转速1500-4000。 
再者，2.0T低功基本不会积碳，磨损更小，里程长了，动力和油耗优势会更大。
另外，2.0T低功率是集成缸盖，冬天低温环境下，发动机起热更迅速，直观的感受就是暖风来的更快，提高了燃油效率。
综合以上，如果是同一款车，分别搭配这两台发动机，肯定选择2.0T低功率。
自在自观观自在
这个版本的更换并不意味着2.0T比1.8T好了，或者说好的也有限，更多的其实是政策方向和战略方向的调整。
其实笔者之前有回答过类似的问题，好像叫做“大众为什么要取消EA888、1.8T排量的发动机？是因为烧机油吗？”，但问答似乎不能加注连接，故此我再从其他方面谈谈。
大众330TSI（2.0T）代替1.8T的动作，实际上是对当下市场的战略性“放弃”-------要知道，大众1.8T车型可谓如今市场上的一大主力。那么其中原因如下：
1.产品潜力的不同
首先1.8T是2.0T的下放版本，虽然大体框架一样，但毕竟排量不同，而在这个基础上要让1.8T达到2.0T相同的压缩比、燃烧效率则肯定要有细微的调整，比如（1.8T）更短的活塞连杆长度，更大的曲轴半径。
基于此，在往后的更新换代中，如果你是大众，你是在1.8T上升级还是在2.0T上升级？显然是用2.0T的通用性和普适性更高吧？尤其是在2.0T在下放1.8T的时候并没有下放歧管喷射的技术，因此1.8T仅只有直喷而没有分层燃烧。
2.排放标准的偶然性
在三代2.0T一些列的技术加持之下，较之于1.8T发动机的油耗更低，动力更好，也更加符合排放标准。当然，大众的换代更新似乎是在全球范围内同步进行的，我们不能直接认定是为了国6而特别进行的，但显然只是“借坡下驴”罢了。
3.全方位的换代升级
1.8T的大众配的大部分是DSG干式七速双离合变速箱，干式双离合其实一直以来都有既定的缺陷------虽然这个过热缺陷是不怎么影响使用，但总归是一个不大不小又容易被人营销的攻击点。但2.0T则不一样，2.0T一直都是用的是6速湿式双离合，我们可以推测，
但2.0T则不一样，2.0T一直都是用的是6速湿式双离合，那么顺带的全方位升级换代，便也应该是大众的策略之一了。
总而言之，以上种种的未来好处，就使得大众壮士断腕来更换1.8T发动机了。
无聊到巅峰
肯定好啦，这个2.0T比之前的1.8T好太多了。这样说吧，如果这两款发动机同时装配在一款车上的话，2.0T车型能比1.8T车型贵1-2万（看车型，比如途观L可能就差1万，在A6上可能就差2万），这次大众全面换装2.0T发动机还是比较良心的。
具体好在哪儿，首先这款2.0T技术上新，是大众最新一代的技术，最早在奥迪上面装备，而1.8T技术比较老；其次这个2.0T是完整的引进，和奥迪上搭载的一样，混合喷射、可变气门等新技术都有，而1.8T引进国产时阉割了混合喷射和集成缸盖。
这两方面具体有什么好处呢，技术上新在有双循环，按照大众的说法是，这款发动机拥有“1.8T的动力，1.4T油耗”。新发动机在技术上也有优化，“烧机油”这一现象更少发生了。
另外1.8T因为阉割了混合喷射，平时行驶时容易产生积碳，而新款2.0T这方面表现要好很多。集成缸盖可以让发动机提升到最佳温度，又可以提供更好的冷却，所以2.0T发动机的缸内温度控制的更好，也不容易积碳、烧机油等，在耐用性方面更好。
老胡评车
大众EA888的2.0T发动机比1.8T发动机好太多！现在国内大众车型中，途观L和柯迪亚克有搭载该低功率2.0T发动机，性能出色油耗低。
首先，该款低功率2.0T发动机热效率高达37.2%，这在同级车型中有明显优势，因此非常省油，比更小排量的1.8T车型还省油。
其次，虽然两发动机都是大众EA888发动机，1.8T为第二代EA888发动机，而低功率2.0T为全新的第三代EA888发动机，技术更先进，是一台双循环发动机，可以在奥拓循环和米勒循环之间切换，能减少积碳、磨损和降低机油消耗，油耗也明显降低。
最后，低功率2.0T发动机的最大扭矩为320牛米/1500-4000rpm，最大马力是186Ps/4100-6000rpm，而1.8T发动机的最大扭矩为300牛米/1450-4100rpm，最大马力是180Ps/4300-6250rpm，动力明显更充足。
综上所述，大众EA888的2.0T发动机比1.8T发动机明显更先进，各个方面指标都更优秀。
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JJ车评
其实你描述的2019款迈腾，要换装2.0T低功率版本发动机，也只是媒体曝光的消息，至于会不会换，还是要等新车上市再说了，但是大众未来要以2.0T低功率版本，淘汰现有的1.8T发动机，这是千真万确的，最早开始搭载的车型，是上汽大众的途观L和科迪亚克！
当时大众官方也解释过，换装2.0T低功率版，并非1.8T的质量问题，只是全新的2.0T低功率发动机在涡轮增压技术上有所提升，如今大众正在使用的1.8T和2.0T发动机，均是第三代EA888，使用2.0T低功率版本发动机的车型，不止在燃油经济性上有所提高，在动力上也有所改变，以途观L为力，之前的1.8T车型，工况综合油耗为7.2L/百公里，如今2.0T低功率版本仅为6.6L/百公里。
单从参赛上来看，现在迈腾上服役的1.8T发动机，最大功率132kW，最大马力180Ps，最大扭矩300N·m，而大众2.0T低功率版本的发动机，最大马力137kW，最大马力186Ps，最大扭矩320N·m，我们看到，其实变化并不大，但是两者真正意义上不同的，是2.0T低功率版本发动机，可以在奥拓循环和米勒循环之间切换，是一台双循环发动机。
它的工作原理在于，在负荷不大的情况下，发动机采用米勒循环，推迟进气门关闭时间，减少压缩时的进气量，减少燃油喷射量，从而降低油耗，相比1.8T发动机，技术上却是有所改变，所以，大众淘汰1.8T也是必然的，未来的帕萨特、迈腾、速派等大众中型车，相信都会搭载这台2.0T低功率发动机！
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当然要好了。
大众EA888发动机采用了防浸渗技术，烧机油的问题得到了有效改善，动力和燃油经济性也有所提升。
2.0T发动机低功率与高功率版本的材料及工艺制程是一样的，区别仅在于技术参数的设定和系统控制。
看似大众2.0T低功率版本与1.8T发动机的数据差距不大，实际表现几乎是碾压。
迈腾有1.8T和高功率2.0T发动机两款车型，奥迪A4L搭载有高低功率2.0T两款发动机车型，二者整备质量基本一致，变速箱一样，它们的百公里加速成绩可作参考。
起步加速的能力并不重要，重要的则是基础排量的大小对整车性能的发挥影响甚多，排量越大，动力输出的平稳性越强，车辆运行越顺畅，驾乘的质感越出色。
这和依体重分等级的拳击手是一样的，70公斤级冠军面对80公斤级亚军时，无论如何都得好好掂量掂量。
对于同一款车，能买排量大一点就不能省钱买排量小的车型。
试驾时间
大众用2.0T发动机取代1.8T的机器，只是很常见的一次更新而已，不知为何引发众多波澜，当时更是传出了大众悄悄取消掉1.8T的说法；实际上大众领衔的欧系车企开始玩米勒循环主要也是为了应对欧盟那苛刻的排放要求，阿特金森、米勒两个循环都是低温循环，对减少排放中的氮氧化物有促进的作用。。。
至于是否省油，从理论上看会更省油；毕竟膨胀行程大于压缩行程的米勒循环也并不是白给的；至于会不会烧机油不好说，毕竟这台机器刚推出也不太久、还没有完成一个完整的生命周期，所以现在就说它是否烧机油是没有任何意义的，因为验证它是否烧机油需要时间；不过按照惯性思维，应用米勒循环的涡轮增压发动机运行温度应该比奥托循环更低，所以是不是能延缓那些橡胶密封件的老化？从而让烧机油来的更晚一些、甚至不烧？有的时候烧不烧机油要理性看待，谈烧机油也要结合使用时间及里程来谈，毕竟是涡轮机，时间久了恐怕多多少少都会有一些小毛病。。。
三代半的EA888（Gen3.b）被研发的目的主要是应对排放，欧系车的小排量增压本来玩的好好的，却突然被排放所制约，所以大家一起鼓捣米勒循环是个趋势，降温、减氮嘛；所以大众也就弄出个米勒循环的EA888，这款机器就是为了实现更理想的排放、更低的油耗，所以在性能方面表现并不理想；实际上应用了这俩阿、米循环的机器都不怎么理想，而这款机器的动力目前仅仅覆盖到了200P马力，所以目前大众的那些大马力、大扭矩的高增压EA888依然在用过去的Gen3，所以大众这次替换掉1.8T老机器更像是一次新的尝试，而并没有引发全面的换代。。。 
米勒循环的应用
大众的三代半EA888只有米勒循环，因为调相器的调节范围不够，所以无法完成米勒、奥托循环间的切换；这一点影响了它在动力上的表现；实际上无论自吸、涡轮只要应用了阿、米循环都是用大排量的机器，做小排量的事，换来接近小排量的油耗；现如今关于阿特金森或者是米勒循环的说法有些混乱，马自达、丰田的双循环机器都采用进气门晚关的方式来模拟出膨胀行程大于压缩行程，结果一个叫米勒而另一个叫阿特金森？
换句话说真正的阿特金森循环发动机是需要机械性完成膨胀行程大于压缩行程，而传统的米勒循环则是利用气门正时技术来模拟（丰田起名阿特金森或许是避免专利冲突？），一般是令进气门晚关，发动机进入压缩冲程后，活塞上行一段才关闭进气门，将吸进的气体吐出一部分，等同于减少压缩行程；但这种方式并不适合增压机头，进气门晚关、增来的压会顺着晚关的进气门都跑掉（有些拗口），这就不像丰田的双循环增压机了，涡轮起压时可以切换奥托循环；而这第三代半EA888只有米勒单循环，所以用晚关进气门的方式不理想。。。
所以大众的工程师为了实现米勒循环采取了早关进气门的方式，同样减少进气量、同样减少压缩行程；可以将进气门晚关、混合气体被压出一部分联想成吃饭吃吐了🤮；而将进气门早关理解成吃饭吃半饱（实现方式不同，但原理则相同），压缩冲程时、燃烧室内混合气体更少，所以压缩行程存在小段无用行程，所以等同于减少了压缩行程，从而实现了膨胀行程大于压缩行程，从而实现米勒循环；因为每循环压缩、燃烧的混合气体少了，动力自然就产生了一定的降低（也就是大排量机器、做小排量的事、烧小排量的油）；实际上动力变的不再饱满，要这种虚大的排量有何意义？就拿一台2.5L的自吸机器来说，做成单阿、米循环，动力仅有1.6L自吸的水平（比喻），那么干脆做1.6L自吸即可，何必弄2.5L呢？结果为了动力还得搞双循环，有时候这些油耗、排放规则挺讨厌，老百姓还没嫌油耗高呢，这个盟、那个盟的瞎操什么心啊？不过由于提前关闭了进气门，所以空气可以更早的与燃油进行混合，混合效果更好、燃烧也更充分，所以对于排放与油耗都有一定的效果。。。
至于这款三代半的EA888是否比1.8T更好没法说，从油耗上看肯定是新2T更好，毕竟是拥有新技术的新机器，至于其它的表现要看日后的实际情况，毕竟现在服役时间还短，谁能说它烧不烧机油啊，对吧？至于油耗理论上会比上代1.8T更好，要不然米勒循环不白用了么？所以三代半的EA888在油耗、排放上表现应该不错，但性能上也就那么回事；毕竟这台机器研发之初也没考虑性能，有种应付相关规则的感觉，不过阿、米循环的确是提高压缩比后抑制爆震的好方式；回想起1.8T的EA888当年也是沃德十佳。。。
非专业车评
新款迈腾330换装2.0T
低功率版本发动机是铁定的事情了，大众的第三代1.8T发动机就是一个过度产品，虽然都是第三代EA888发动机，但1.8T版本使用的是直喷技术，而2.0高低功率版本都是采用双喷射技术，而且2.0T低功率版本还使用了阿特金森和奥托双循环设计，从而达到降低油耗的目的。
其实大众途观L，柯迪亚克，奥迪等车型早就用上了2.0T低功率版本发动机了，2.0T低功率版本动力性更好，油耗更低，技术上更先进，机油损耗程度基本上都差不多的，所以大众旗下的车型都会逐步换装这款发动机的。
