2020-01-07 00:21:05 佚名

向往天堂的青年

现在的CVT变速器不是塑料做的，强度没有我们想象的那么的脆弱，现在CVT变速器在量产以前都是经过耐久性测试的，通过之后才可以量产推出。好多人常说CVT变速器承受扭矩小，急加速不好，都是相对于AT变速器而言的，AT变速器就成熟度来说肯定是最好的，但是AT变速器在车辆使用中完全没有问题，甚至有所富裕，CVT变速器承载扭矩和变速器耐久性虽然较AT变速器差一点点，但是CVT变速器在实际使用过程中也是绝对没有问题的。

好多人都担心，CVT变速器承受扭矩低，长期急加速使用，CVT变速器容易损坏。CVT变速器有两个带轮控制，带轮半径控制完全依靠变速器油压进行，只要变速器主动轮和从动轮油压充足，变速器就不会发生打滑现象。而这个油压设置，都是经过最严格匹配，安全系数增加了好几倍，并且现在带轮传递都采用多片钢带，所以CVT变速器不容易发生打滑，也不容易造成钢带断裂。这两项是CVT变速器推出的基石，在实际使用过程中，这些都是没有问题的。

不过，如果我们经常跑陡坡，在山路行驶，这种情况不建议选择CVT变速器。主要是我们行驶工况恶劣，必须要选择应答性，承载扭矩比较大的，变速器耐久性更好的变速器，这样AT或DCT最适合不过了，这两款变速器应答性都很好，同时可以承载较大扭矩传递，安全系数较高，可以让车主可劲儿造。

CVT变速器在城市路况更适合，驾驶平顺度高，AT变速器和DCT变速器更适合山路行驶，变速器传递扭矩大，稳定性好。

汽车概况

先说一下自己的一些经历吧，本人手里有一台本田飞度啊，自动低配，搭载的就是cvt无极变速箱。大家都知道飞度这款车子还是非常好玩儿的，一般车主会造的比较厉害，尤其对于一些年轻的消费者来说，更是把它当做玩具一样。本人同样如此，经常的地板油，但是使用两年4万公里，cvt变速箱也没有出现任何的问题，这么跟您说吧，cvt变速箱的稳定可靠性还是非常不错的，远远没有你想象中的那么脆弱。

现在越来越多的汽车厂家采用cvt无极变速箱了，之前的话日系车用cvt比较多，包括丰田，本田，日产斯巴鲁等等，其中日产和斯巴鲁旗下的所有自动挡汽车全部采用cvt无极变速箱。我们知道日系车是非常注重质量的，也是非常谨慎的，如果cvt无级别都像那么的脆弱不堪，他们也不可能大面积的运用。日系车能够大面积的使用啊，cvt无极变速箱足以证明cvt无羁变速箱的可靠性和耐久性是相当不错的。

现在的美系车，我们自主品牌的汽车，还有韩系车等，会运用cvt无极变速箱，如果它的质量不好的话，个人觉得他们也不可能会冒这个险使用无极变速箱。实际上cvt无极变速箱质量已经是非常稳定可靠了，技术也是非常成熟了，cvt变速箱结构非常的简单，动力输出非常的平顺线性，它的燃油经济性表现也是不错的，所以它的优点还是很多的，所以会被越来越多的厂家运用。

可能有些朋友会觉得cvt无极变速箱会打滑，在急加速的时候会承受不了，实际上这些担心都是多余的，只要厂家使用了cvt变速箱，他们会考虑到这些问题的。实际上工程是要比我们考虑的远远要多。Cvt无极变速箱它是不允许打滑的，一旦打滑就会非常出现严重的问题，所以它会有特殊的机构保证它不会打滑。

在急加速的时候，他首先要有一个预先夹紧的力气，防止cvt打滑。现在cvt无极变速箱可以承受400牛米的扭矩，对于我们普通的家用车来说是没有问题的，如果cvt无极变速箱不能够承受这个扭矩厂家就会使用其他变速箱的，例如本田的1.5车子使用cvt，2.0涡轮增压车型扭距就非常高，它就没有使用cvt无羁变速箱，而是采用了采埃孚的9at。

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CMC车主俱乐部

CVT是三大主流自动变速箱之一，与其他类型变速箱最大的不同是动力没有齿轮传输，而是通过钢带连接两个可变直径的主被动锥形轮，从而实现了动力传输和变速的效果，因为没有真正意义上的换挡，所以加速过程非常平顺，除了频繁起步急加速和急刹车时偶尔会有些“拉扯感”以外，正常情况下几乎没有顿挫感，而且动力一直处于衔接状态，不会因为换挡而出现短暂的动力中断，再加上更宽的“齿比”范围和无级变速，这就使得本身传输效率不高的CVT反而起到了省油效果，当然CVT的缺点相对也是很明显的，一切问题都来自于这条钢带。

首先这条钢带从第一眼的视觉效果上看起来就会给人一种容易打滑的感觉，实际使用过程中也的确有一定的概率出现，当钢带打滑以后动力传输效率就会大大下降，常见的现象有转速高速度上不去，而且还会因此加剧与锥形轮之间的摩擦，所以打滑实际上就是变速箱的大故障了，或许还能将就用一段时间，但变速箱大修是早晚的事情，而且维修难度和所需费用都非常高，这主要就是因为钢带连接不像齿轮那么直接，难以承受过高的扭矩造成的，因此“抗扭性差”是CVT的一大标签，而问题中“经常急加速”实际就是CVT在抗扭性上的考验，那经常急加速的话CVT变速箱是否能承受呢？

在变速箱本身质量过关和与发动机匹配好的情况下是没有什么问题的，现在的CVT变速箱比起前些年已经有了很大进步，首先是钢带工艺和材质的升级，例如最常见的钢带是德国博世生产的，虽然官方没有明确公布使用里程是多少，现在比较常见的说法是30万公里以上，但据车企技术人员了解，理论上的使用里程可以达到160万公里，其实就算是30万公里对于大多数的车型来说也已经够用了，再就是锥形轮变径压力的提高，可以更紧的把钢带和锥形轮内壁压在一起，增加两者之间的摩擦力从而避免出现打滑，同时还有一系列的保护程序，主要在于限制动力的释放，都知道CVT变速箱在急加速时动力有一定的迟滞感，这不仅仅是锥形轮变径需要时间，还有对动力进行逐步释放，避免钢带突然受到较大冲击，就比如现在抗扭性最好的CVT已经可以承受扭矩400牛米以上，但也并不是说这400牛米一下子就全都到变速箱，而且通过适当的延迟让动力逐步传递到钢带上，就类似有一个“适应”的过程，同样是为了防止出现打滑等问题。

当然CVT在与发动机的实际匹配中，基本上都是用于小排量发动机，比如最善于使用CVT变速箱的日系品牌中，丰田的大排量发动机车型就使用AT变速箱，本田差不多也是如此，本身发动机动力输出就有限，对CVT钢带也不会造成太大冲击，日产则由于自身情况不得不深耕CVT的潜力，例如2.0T的可变压缩比发动机，最大扭矩输出达到了380牛米，同样匹配的是CVT变速箱，不同之处是采用舍弗勒公司的拉动式链条替代了钢带，提高变速箱的抗扭性，以满足整车或者说市场的需求。

总体来看，现在CVT变速箱的方方面面工程师们都已经考虑到了，“经常急加速”只是后期用车中很基本的一部分，CVT承受起来基本没有太大压力，看到这里可能有的人会说：某某车型的CVT变速箱就坏了、怎么解释？其实回答也很简单，任何的机械产品都有出现故障的可能，别的变速箱就不会坏吗？所以说是CVT在质量、调校和匹配等技术部分过关的前提下，经常急加速一般是没什么问题的。

希望以上分析能对大家有所帮助！

汽车实说

CVT作为世界上三大主流变速箱之一，已经是非常成熟的产品，很多键盘专家一提起CVT就想当然的说打滑、钢带断裂，实际上这是不负责任的说法！实际上从CVT的使用故障率来说，CVT的故障率并没有表现出比AT或者双离合高。

CVT的最大可承受扭矩并不小：

CVT大多采用液力变矩器进行动力传递和缓冲，利用油压驱动液压缸，压紧钢带，目前，CVT的最大可承受扭矩已经达到450牛米，虽然比不上AT和一部分双离合，但是，匹配主流的2.0T涡轮增压发动机是足够的。目前市场上主流的2.0T涡轮增压发动机最大输出扭矩是基本上不超过400牛米。

CVT正常行驶时，不允许打滑

从控制原理角度来说，TCM预先会控制油压加载一个足够大的控制压力，控制液压缸压紧钢带，以避免打滑，然后，为了节省油耗，会根据实际的摩擦力，降低压力，其目的就是为了降低摩擦损失的动力，实际上在起步瞬间大扭矩输出是允许有轻微的滑移量的，TCM也会通过监控发动机转速和液力变矩器的涡轮转速的速度差来监控滑移量，并实时加以控制，此外还会通过监控发动机的节气门开度（瞬间增大、减少）的这种非线性变化来判断CVT是否打滑，并加以控制。

CVT加速能力弱么？

实际上CVT变速箱的加速能力并不弱，只是加速感比较差！2012年斯巴鲁的CVT安装在2.0T涡轮增压发动机上，就已经可以实现0-100km达到6.8秒的加速能力，而同期的2.0T涡轮增压发动机的大众途观的加速成绩要达到8秒以上了。CVT加速能力快主要是因为换挡动力不中断具有持续加速能力，除了起步瞬间需要控制发动机的动力输出以外，其余的整个过程都持续做功。

CVT可以否经常进行急加速？

CVT当然可以进行急加速，由于现代的CVT普遍安装有液力变矩器，液力变矩器在急加速瞬间，其内部的多片离合器会接触锁定，其目的就是为了缓冲冲击，优点是大大延长了CVT钢带的使用寿命，副作用是CVT的加速感会减弱，由于急加速瞬间变速箱油传递动力，变速箱涡轮和泵轮之间会产生较大的转速差缓冲冲击，直到汽车速度稳定时多片离合器才会锁定。

CVT变速箱如何进行急加速？

虽然CVT允许急加速，但是，通过CVT的控制原理我们可以知道，虽然CVT为了避免瞬间的大扭矩产生对钢带或钢链的冲击，采取了多种传感器检测和主动控制，但是为了减少这种控制，从实际的驾驶操作来看，建议给CVT变速箱一点反应时间，可能很多人会问，你这个话不是自相矛盾吗？实际上一点也不矛盾：从本质上来说，急加速并不是瞬间大脚油门到底，我们要尽量避开CVT的瞬间急加速，需要急加速时，要稍微缓一下，可以分两步急加速：先用一个不太大的力踩一下加速踏板，给变速箱一个反应时间，然后再大脚油门加速，这样的目的就是为了避开瞬间急加速带来的冲击。

CVT变速箱的可靠性和持久性？

早期，CVT变速箱由于其控制不完善，故障率的确是较高的，但是现代的CVT通过多种控制，实际上故障率已经大大降低，由于CVT的零部件相对较少，可靠性反而比双离合和AT要高一些。不过，CVT一旦出现问题，其维修成本却相对较高，毕竟一旦CVT变速箱出现问题，大部分都会导致钢带断裂。换一条钢带不便宜！从耐久性来说，网上传播CVT的设计寿命为30万公里（未经证实），在一般家用环境下CVT足以支撑整个使用周期。

如何正确驾驶CVT的车？

就像我前面说的，CVT最怕瞬间大冲击力，在驾驶过程中，我们要尽量控制油门的平稳性，做好预判，避免“一缓一缓”的开车，要急加速超车时，先踩下一半的油门，等发动机转速提升、CVT“换挡”以后再大脚油门。

众口说车

经常急加速的话，有些CVT变速箱真的会受不了。

CVT有很多种，但现在市面流行的基本是钢链式和钢带式的变速箱，尤其是后者，占据了现在CVT变速箱的大部分市场，我们就聊聊钢带式的CVT变速箱，为什么它们会“受不了”。

先说说丰田的CVT，丰田这家企业很有特点，它的目的很明确，就是其他方面满足需求就可以，我不要求你给我什么惊喜，但是千万别出幺蛾子，给我整个什么门出来，所以它的CVT是比较可靠的。

对付大扭矩、急加速，丰田CVT的解放方法是加行星齿轮（有液力变矩器）。它这套系统里，行星齿轮跟CVT分开，可以说是并联传动，兼顾了AT和CVT的一些优点。

但是丰田比较保守，这个变速箱在省油和可靠性方面比较好，其他方面性能不突出，而且基本是用在扭矩比较低的车型上。

再说日产，它一直坚持使用CVT变速箱，在这方面的技术积累应该是最强的。日产也是最早在CVT里加行星齿轮（带液力变矩器）的，但是它这个跟丰田那个不太一样，在动力输出上是一体的，是串联传动。

所以日产的CVT承受扭矩方面是比较强的，在新天籁上匹配2.0T发动机没任何问题。不过行星齿轮跟CVT串联，一定程度上加重了低速顿挫，所以日产的新CVT变速箱在这方面做得一般。

最后是本田，它对技术要求就比较高了。既要省油，又要提速快，所以它的CVT在性能表现上是比较好的。像1.5T配CVT用在思域上零百破7，用在冠道这样的大车上加速也不慢。而且开起来也比较平顺，低速顿挫有但可以接受。

但本田这个CVT，经常急加速它就有点受不了。我们知道CVT传动效率低，但它是无极变速，可以尽量让发动机工作在高效的状态，所以省油。本田就想：那我在急加速的时候，让变速箱逻辑使发动机尽量工作在大扭矩的状态，那提速不就快了吗？

事实是这种逻辑确实让车提速快了，但是CVT承受不了太大扭矩啊。你用在1.5的飞度上没问题，1.5T思域也没问题，但是把1.5T提高功率用在雅阁、冠道上，这个CVT你保护它就驾驶感便秘，不保护频繁急加速就会导致变速箱过热。

过热会导致变速箱油市区保护，还会让变速箱漏油，这也是部分本田雅阁、冠道等车出现的毛病。CVT发展了这么多年，在耐用性方面已经大大提升（冷热保护、啸叫都不算什么大毛病），到了本田这里有点开倒车了。

所以说平时开车经常急加速的人，还是尽量不要选CVT变速箱的车了。要么急加速车受得了，人受不了（有请零百13秒的ES200……），要么车受不了……

老胡评车

我们都知道，CVT 、AT以及双离合算是目前主流的三大变速箱类型。而其中的CVT是它们中发展最早的，人们对于CVT变速箱的研究最初可以追溯到1899年，但真正量产装车是在1959年。但由于CVT变速箱不能承受大扭矩的原因，那时不被企业看好。因为70-80年代没有这么严格的排放标准，所以在汽车市场繁荣的欧美地区主要是大排量大马力的自吸，导致CVT的变速箱发展一直停滞不前。直到90年代初，节能减排的提出，CVT才又回到人们的视野。由于CVT变速箱的运行特性十分符合日本车企的造车理念，所以其很重视CVT的研发。在攻克了很多技术难题后，CVT也被越来越多的企业认可。那为何被广泛应用的CVT，很多的老司机都说寿命短呢？

在说这个问题之前，先讲解一下CVT变速箱。CVT变速箱的结构很简单，没有AT及双离合复杂的齿轮组和行星齿轮，其是由两个可变经锥形轮和一条钢带组成，一个为主动轮一个为从动轮，也可以说是动力输入和动力输出轮。其工作原理就是，通过两个锥形轮直径的变化来改变钢带位置的改变，来实现变速的效果，这与我们平时骑得可调速山地自行车的变速原理类似。但不同的是，山地自行车为啃合链条，而CVT的变速箱则为无法啃合的钢带。其动力传输要依靠锥形轮来夹紧钢带，依靠钢带来完成动力传输。这就是CVT变速箱怎样实现变速及动力输出的。

回到上面的问题，为什么老司机都说CVT寿命短呢？问题点就在于这条钢带之上。钢带在变速箱运行中会磨损，导致其不能被锥形轮加紧而打滑甚至断裂，从而致使车辆失去动力。偶尔几次极短时间的打滑肯定没事，而随着磨损的加重，打滑现象会越来越严重。此时你的主被动锥形轮的转速传感器就会检测到，主被动锥形轮的转速差太大，此时仪表盘的发动机故障灯就会亮起。这时你的车将会出现时常的加速无力，转速上去了，但车子不走。这就是早期的钢带由于制造工艺及材质的原因，在耐磨性及抗拉伸性上很差，导致其寿命的确很短，从而让人觉得CVT的变速箱寿命短。但如今的钢带完全不存在这样的问题了。

目前市面上的压力钢带几乎为博世的，其使用寿命最低为30万公里，据车企的技术人员了解，理论上的使用里程可以达到160万公里。但其实就算是30万公里，对于我们大多数人的用车也能接受了。毕竟它就是一个磨损件，到了一定的使用年限和周期就是要换的，但这并不代表CVT变速箱的寿命。如果你的CVT变速箱报警灯亮了，一般就是因为钢带打滑，此时你觉得并没有什么大的影响。那继续开的话，你的变速箱可能真的会报废了。因为钢带打滑所切削下来很多的铁屑，可能会破坏整个传动和液压系统。同样因为钢带的缘故，CVT的变速箱“抗扭性差”，那经常急加速它能承受吗？

前面说到了，现在的CVT变速箱比起前些年已经有了很大的进步，所以急加速没什么问题。首先是钢带材质和工艺的提升。其次油压系统的提升，使得锥形轮的变径压力也提升了，能够把锥形轮内壁和钢带更紧的压在一起，避免出现打滑。曾经CVT变速箱“抗扭性差”的标签，甚至都快去掉了，目前好的CVT变速箱已经可以承受400NM。除此之外，CVT还拥有自己的保护机制。比如“过热保护”，当变速箱一直高负荷运转时，因为锥形轮要提供足够的压力来保证钢带不会打滑，所以此时的油压会很高，这时的变速箱油温就会很热。如果达到一定温度，电脑就会强制介入，热保护机制就会启动。发动机输出限制，变速箱的传动比也会限制在低速状态。在极限情况下，CVT内部的多片离合器还会断开连接来保护变速箱，防止钢带的打滑。

总结：CVT变速箱的优点大家都知道，就是平顺和燃油经济性，其除了“收油”时，因为锥形轮有一定的延迟而出现拖拽感，其他情况下，它的平顺性是毋庸置疑的。当然它也有缺点，比如动力响应慢、天冷着车时的“低温保护”，没有什么产品是十全十美的，你说呢？感谢阅读，喜欢的话就点个关注吧！

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