落后分子8

这种情况是存在的，也是一个普遍现象，国内的车企主要还是以双离合和CVT为主，AT确相对较少被装配，不是因为AT不优秀，实际上AT变速箱和CVT以及双离合相比从耐用性、操控性等方面仍然是最好的，只不过由于技术限制以及商业的原因，装配量不大。不过这种情况也逐渐的被改善，随着技术的不断法阵，山东盛瑞的AT变速箱逐渐成熟，国外的9AT的逐渐普及，6AT逐渐放出给国产车，AT变速箱专利过期等原因，还是会有越来越多的车型会逐渐装配AT变速箱，总体来看有以下原因：

早期AT的技术门槛高，有专利壁垒，自主车企无法设计、生产

我国汽车工业起步较晚，虽然在汽车发动机领域国内已经可以实现“逆向研发”、“自主研发”，但是在变速箱领域，日本、德国等车经过多年布局，利用专利构建层层壁垒，很多关键部位的零部件专利无法绕开，在知识产权层面，已经实现了全面的封锁，以6AT变速箱为例，其核心采用液力变矩器＋行星齿轮组的基本结构，其中液力变矩器专利在日本人手里，6速莱式行星齿轮组的专利在ZF手中(2010年12月过期)。在早期，国内根本没有这方面的技术储备，专利根本无法绕开，由于市场竞争以及“产能”的因素，当时的6AT、8AT主要是供应给德系和日系，国内汽车企业根本就无法获得。当时国内并没有像样的自动变速箱厂，因此，当时国产车只能使用相对落后的4AT、AMT、MT，处境十分尴尬。

双离合变速箱没有专利壁垒，原理相对简单

提起双离合，就必须要提到“奥迪”，双离合变速箱实际上不是一个新技术， 1939年法国的阿道夫设计出双离合，并把这个技术应用到东风雪铁龙上，虽然其专利保护期早已经过了，但是双离合对于摩擦片的材料、控制技术、散热等要求比较高，受限于控制技术和材料，一直没有发展起来。1985年，奥迪在其赛车上开始装配双离合变速箱，2002年大众和博格华纳合作开发了新一代双离合变速，2003年开始被装配在奥迪TT和高尔夫R32上。虽然早期的双离合故障频出，但是经过多年多次召回，稳定性有了突破进展，特别是大众基本上全系都推广使用双离合。对于双离合的成熟发展起到了推动作用。

从技术原理来说，双离合和AT走的完全是两条路，AT采用液力变矩器和行星齿轮组，双离合的技术原理是两组互相嵌套的摩擦片通过空心轴传递动力，后半部分采用类似于“平行轴”的方法，更接近于手动换挡原理。技术方案相对更简单，从而绕过了专利壁垒。

国家层面政策推动：

在早期国内的车企也一直面临着没有自动变速箱可用的境地，于是2008年，由国家发改委牵头，找到博格华纳公司，联合国内的一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮等车企，投资2亿美元组建了中发联，一起开发双离合变速箱，这个双离合变速箱，自然就会主要供应前面几个合资股东，其次投放市场，供应给其他车企。

国内车企一直在自行研发双离合变速箱：

由于双离合的技术优势，我国的一些车企也一直在研发双离合变速箱：比如江淮汽车和博格华纳联合开发了6DCT（湿式）、一汽和博格华联合开发了6DCT，装配在红旗H7上，比亚迪独立研发了6DCT，长安汽车的英国研发中心主导研发了7DCT，东风和格特拉克联合研发了6DCT，吉利和澳大利亚的DSI联合研发了7DCT。可以看出双离合在国内的普及是迟早的事情。

CVT变速箱结构虽然简单，价格相对更便宜

CVT变速箱的结构很简单，发动机输出以后，可以选择液力变矩器或多片离合器负责动力通断，缓冲，后段由液压控制的两个锥轮压紧钢带进行变径，改变传动比，此外，CVT里面还有一个行星齿轮装置负责改变动力传动方向，实现倒档。从结构上，CVT比较简单，但是，由于CVT利用摩擦传递动力，因此其软件控制需要根据进行改变速比、控制压紧力、起步离合控制等等，此外，还要根据档位控制节气门开度，使发动机工作在最佳转速区间，因此，实际上CVT的控制逻辑更复杂。

众口说车

大众就是一个例子。涡轮增压车型必配双离合变速器，本田1.5T配CVT变速箱，2.0T配9AT。丰田1.2T配CVT，2.0T配6AT。三菱、日产一律CVT，通用也逐步放弃双离合，重新启用AT变速箱。国产车也是如此，采用双离合器与CVT的车型远远高于AT变速箱。

大众低端车型与部分国产车型所配的爱信6AT变速箱，其实成本是很低的。比双离合与CVT变速箱都要低。这是爱信最低端的一款变速器(AWF6F16)，这是一台小扭矩变速器，最大承受扭矩160Nm而已。特点就是体积小价格便宜。而大部分1.6L自吸发动机都可以与AWF6F16匹配。

但是目前涡轮增压发动机扭矩已经超过160Nm，而大部分增压发动机扭矩已经超过160Nm，例如大众速腾1.4T发动机扭矩已经达到250Nm。国产的1.5T发动机扭矩也在200Nm以上。这时候选AT变速箱成本就会非常高，国产的1.5T只能选AWF6F25，最大承受扭矩250Nm，扭矩接近或超过250Nm的发动机，只能选AWF8F45。这是一款8AT变数箱，可以承受450Nm的扭矩。这个成本就非常高了！

成本绝对是主导因素，低端的AWF6F16成本要比双离合与CVT低一些。而涡轮增压器发动机＋DCT＋CVT是折中的选择，DCT门槛低，没有技术壁垒完全是开源的。大多数厂商都可以研制，即使外购成本也不会高。CVT变速箱也是如此，邦奇、万里扬价格都不高，而本田丰田日产之类的厂家完全可以自行生产CVT变速箱，CVT变速箱传动效率高，平顺性好成本低。

水墨丹青一世情

为什么国内卖的涡轮增压车型都配双离合和CVT，而很少使用AT变速箱？其实不光是涡轮增压车型，准确说自主品牌旗下车型，大多都是匹配CVT和双离合。仅仅 长安、广汽等少数车企大规模采用了AT变速箱。这和是不是涡轮增压发动机没关系，而是跟整个汽车圈的大环境有关系。

研发AT变速箱，国产车企已错失先机

目前市面上可以独立研发AT变速箱的车企和供应商屈指可数，爱信、ZF、本田、捷特科、摩比斯、盛瑞等，但是如果以爱信6AT为标准来衡量，有的品牌的自动变速箱的产品体验还非常不完善。

放眼全世界，为什么能够研发AT变速箱的厂商那么少？一方面确实是因为AT变速箱的技术难度高，远高于CVT和DCT变速箱；另一方面就是变速箱巨头已经占据先发优势，已经形成专利壁垒，国内车企想要绕过专利研发AT变速箱的难度更上一层楼。

在错失AT变速箱研发先机的情况下，国内车企只能转向CVT、DCT等技术难度相对较低的变速箱。

防止被爱信等供应商卡脖子

既然研发难度大，为什么不能直接采购呢？还记得大明湖畔的传祺GS8吗？

目前合适的AT变速箱供应商也仅仅只有爱信等区区几家，国内这么多家自主品牌，如果都指望爱信等供应，一个是产能有限，供应不过来，所以仅仅只有广汽和长安能够大规模采用爱信6AT变速箱，这也是因为它们沾了旗下合资品牌的光。

另外一个就是爱信的背后是丰田，这就涉及到车企间的利益纠葛。前些年，丰田汉兰达在中型7座SUV领域独孤求败，但是传祺GS8横空出世，一炮而红，成为汉兰达为数不多的挑战者。2017年第一季度月销量连续破万，甚至超越了汉兰达的当月销量。但是后来由于爱信6AT产能受限，GS8不得不排队提车，大大影响了销量。不是阴谋论，但是其中的利害关系不言自明。

CVT和DCT变速箱能够节省成本

在汽车零部件中，变速箱所占的成本是比较高的，一台爱信6AT变速箱的采购价在7000元左右，甚至比有些发动机还贵。而如果长期采购变速箱，是一项不小的成本开支，而国产车的品牌溢价都比较低，单车利润也较低，所以自然是能省则省。

无论是CVT变速箱还是双离合变速箱，其制造成本和研发成本都要比AT变速箱低得多，虽然初次的研发投入较大，但是可以通过规模效应摊薄成本，比采购AT变速箱更划算。并且AT变速箱很考验调教，而自研变速箱能够更好地适配期限车辆。

说起来，AT、CVT、DCT变速箱都各有所长，AT变速箱虽然综合性能最全面，但同时也很考验调教，对于消费者来说，没有最好的那台变速箱，只有最适合的变速箱，是不是AT变速箱真的有那么重要吗？

老司机侃侃车儿

首先你要承受心理预期，你要把车当祖宗一样伺候还三五年后毛病多还卖不了好价钱那你就可以买。牺牲发动机寿命换低扭。

城市里常开就要忍受双离合顿挫过热命短，连保时捷PDK都不能忍走走停停频繁起步停车。大众涡轮换上AT动力肉的一批，甚至不如国产自吸。双离合传动效率高97%的传动效率仅次于手动变速箱。AT最高只有85%传动效率，转速越低传动效率还会更低。（给我谈开车技术的滚一边，买车是当代步工具，不是当爷伺候还闹脾气）

再一个你还要忍受大众的技术甚至不如国产，韩系都不如。高技术的带双喷射稀薄燃烧的ea888装在奥迪保时捷身上。爱信采埃孚的专利已经过期很多年了，大众还是造不出来自家的AT，连双离合都是博世博格华纳授权的。大众甚至造不出自家正时链条，还要烧95号汽油。大众旗下兰博基尼布加迪宾利还有欧系其他跑车帕加尼科尼赛克发动机基本来自日本松浦制作所，石川岛播磨重工。12缸多缸大排量发动机我国也能造，只是没市场。奇瑞一汽出过V12发动机，但是没人买。

高功率高端ea888在保时捷身上，其他车性能技术阉割了。但是保时捷那款高功率ea888跟丰田2.0T黑科技比起来差远了，丰田2.0T双喷射（直喷加歧管）双涡管双循环（奥拓加阿特金森），稀薄燃烧，无极可变正时，所有黑科技吊打ea888，而且非常有良心不会牺牲寿命换低扭和马力。保质期后不漏机油烧机油。要跟我谈加速去跟上世纪三菱EVO比，看同样是2.0T看谁是孙子。

要夸赞的一点是，大众营销做的挺好。黄金动力组合，换上双离合传动效率大大提高，油耗也不错。然并卵当现代雪福来福特换上双离合后动力油耗比大众很牛。但是销量不如大众。

轩辕萌晴

我们自主品牌的汽车，近年来，很多的车企都开始使用双离合变速箱了，并且也有部分车企使用cvt无级变速箱，当然使用at变速箱的厂家也有，例如长安。目前at变速箱大多数都是外购的。而双离合变速箱和cvt变速箱，我们自主品牌汽车是可以生产制造的。对于合资车企来说双离合变速箱也开始大面积的使用，但是at变速箱用的最多，cvt变速箱主要就是日系车企的使用。

一个厂家使用什么样的变速箱，其实也是由多重因素决定的，个人认为成本控制和制造的难易程度是最重要的。

at变速箱可以说是最好的变速箱了，质量稳定可靠，技术成熟，并且可以承受非常高的扭距。但是一体变速箱，结构复杂，制造难度会很大，很多厂家不使用at变速箱，主要就是出于成本方面的考虑，AT变速箱目前有很多专利保护，如果是去开发at变速箱的话，难度非常大。即便是大众汽车都不去开发AT变速箱，我们自主品牌汽车更不可能去开发AT变速箱了。

双离合变速箱目前专利保护是非常少的，这是大众汽车以及我们自主品牌汽车比较热衷的原因。实际上双离合变速箱的结构也更为简单，制造成本更低。从制造的难易程度上来说，双离合变速箱是更能够容易实现的。不过目前双离合变速箱还有很多不够完美的地方也需要厂家需努力的完善。

cvt无级变速箱，我们自主品牌汽车使用的也并不多，其中奇瑞自动挡汽车会采用cvt无级变速箱。cvt无级变速箱结构也非常的简单，制造难度和成本也会更低一些。cvt无级变速箱动力输出非常的平顺线性，对于提升燃油经济性还是非常有帮助的。cvt变速箱的本身特点符合日系车的造车理念，所以日系车会钟爱cvt。

越来越多的厂家使用双离合变速箱，主要是出于成本的考虑，也有出于油耗方面的考虑，CVT和双离合变速箱对燃油经济性的提升还是很有帮助的。而日系车还是偏爱CVT和AT的，毕竟日本有爱信变速箱和捷克特变速箱。，双离合变速箱并不适合大多数日系车的定位。不管什么样的变速箱，省油稳定就是好变速箱。

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AT变速箱技术很成熟，不难搞，就是专利受限，一搞就侵权，所以国内车企就专心搞CVT和双离合了，省油，传动效率又高，还没必要看别人眼色行事，你说买采埃孚，爱信和摩比斯的AT，你还得高价，还得让人家卖你面子，还不如老子自己把钱偷到研发上，慢慢研究我自己的国产双离合。

其实研发变速箱是一个吃力不讨好的结局，比买现成都费钱，国人还不认可双离合和CVT。但是国内车企还是很给力的，奇瑞，哈佛等等在变速箱上的投入，不比发动机小，这也算是一种精神吧。总有一天会超越国外技术的。

大众也一样低端车型用AT，自己的中高端车型用双离合，其实也是这样的，一方面和丰田是竞争关系，丰田不会把AT大批量卖给他，一方面也是大众也得要面子是不？我就不用你的变速箱，你能咋滴。

明码标价卖自己

其实这个问题本来是个伪命题，因为国内的在售车型如今已经有很多都已经搭载了涡轮增压发动机，但是在变速箱的使用上，则双离合、CVT以及AT变速箱都有，因此并不存在“很少使用AT变速箱”的情况。但是我们依旧要聊聊这些变速箱之间的区别。

双离合的成本很低，但效率很高

双离合的热潮其实是从大众开始的，大众在很多年以前就已经力排众议，在自己的所有的涡轮增压车型上搭配代号“DSG”的双离合变速箱，对于当时的大众而言，这么做的阻力不可谓不大，初期的干式双离合变速箱由于没有油液降温，只是单纯依靠风冷来维持变速箱正常工作，在中国的拥堵路况下经常造成变速箱过热的问题，但是大众并没有因为出现问题就中途放弃双离合，相反，大众反而越战越勇，到如今，大众的DSG已经日趋成熟，在缺点逐渐被解决的同时，这台DSG成本低，换挡快，效率高的优点也被发挥得淋漓尽致。

在大众的带动下，如今越来越多的车企开始自主研发双离合变速箱，在AT技术逐渐被少数厂家垄断的今天，技术层面几乎开源的双离合就成为了很多厂家在匹配大扭矩涡轮增压发动机时降低成本的法宝，但是尽管很多厂家都在研发双离合变速箱，目前使用最为广泛技术最为成熟依旧是大众的DSG双离合变速箱，相信如果不是外部采购与自吸车型搭配的6AT更便宜的话，大众会把所有车型的变速箱都换成自家的DSG的。

CVT技术成熟可靠，但是能承受的最大扭矩较小

其实相比于双离合变速箱，CVT的技术早已经非常成熟，而且和双离合变速箱不同的是，CVT变速箱几乎很少出什么问题，这也就是一向追求质量稳定的日系车型经常采用CVT变速箱的原因，当然了，日系车型采用CVT变速箱绝不仅仅是因为可靠，毕竟要是论可靠性的话，如今的AT并不输CVT，日系车型大量采用CVT变速箱还在于CVT变速箱的成本优势。

但是在此之前的车型上，如果是最大扭矩比较大的涡轮增压车型一般很少和CVT变速箱搭配，这主要是因为CVT变速箱能承受的最大扭矩较小，过大的扭矩会造成CVT的传动带打滑从而损失大量动力。而随着技术的发展，如今的CVT变速箱能够承受的最大扭矩也越来越大，在最新的英菲尼迪QX50上搭载的那台CVT变速箱已经能够承受最大380牛米的扭矩，这也刚好能何它的那台2.0T发动机的参数所匹配，因此在技术提升了之后，能够承受涡轮增压发动机扭矩，同时技术可靠，成本较低的CVT变速箱当然也是车企们的一个好选择。

AT变速箱在各方面最为可靠，但是成本也最贵

其实无论你对车了不了解，你大概都会知道，AT变速箱的成本是在这三种变速箱当中最高的，结构在这三者当中最为复杂的AT其实也是这三者当中表现最好的，无论是在可靠性还是在能够承受的最大扭矩方面，AT变速箱都有着其他两者无法取代的优势，但是相比较而言，AT变速箱较高的成本却成了各大厂商眼里不能不在意的“最大劣势”。

事实上，目前在在售车型当中，也有很多选择用涡轮增压发动机和AT变速箱匹配的车型，例如宝马和奔驰的全系车型，还有沃尔沃的全系车型，当然，在一些日系车型上面，也有涡轮增压发动机和AT变速箱搭配的案例，在这些车型当中，匹配得最好的当属宝马家族的发动机和那台标志性的ZF的8AT的搭配，在宝马工程师手中，这台ZF的8AT被调校的既平顺又高效，你能难找到这台变速箱的不足，可能唯一的不足是如果你想要拥有这套动力系统可能需要多攒点钱来买一台宝马车型吧。

就我个人而言，在所有的这些方案中我还是更为推荐AT发动机，毕竟相比其他两者，它更为可靠，也更为成熟，因此，在购车的时候多花点钱买一台搭载涡轮增压发动机加AT变速箱动力总成的车型，你不会后悔的。

以上

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汽车三国

60秒懂车，回答你的汽车问题，这个问题确实反映了中国现在涡轮增压发动机所配的变速箱车型，确实大部分如你所说.

这里边有两个关键点，第一是核心技术，因为双离合车型其实可以简单的理解为是两个手动挡车型，而手动挡技术相对成熟，而且容易掌握，所以双离合呢要比at变速箱的技术更简单，更容易快速掌握.

而中国车企发展历史比较短，所以在技术积累上不如一些合资车型，所以呢，只能用这个先使用.

cvt的无级变速箱和他是一样的，因为相对结构简单，制造成本低，所以呢，也可以先将就使用.

第2点呢，就是什么呀，就是成本，那么它的制造成本要比at变速箱要低，所以呢，成本呢也决定了价格，价格决定了市场竞争力.

所以国内的at不普及，而双离合和cvt如此普及就是这个原因

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60秒懂车

看到一些大V的评论，都在说这三种变速箱的区别，而我觉得变速箱的类型跟是不是涡轮增压没有直接关系，在我们所接触到的车里，搭载CVT变速箱的同样可以搭载AT变速箱，决定搭载什么变速箱是汽车厂商在背后的战略博弈，下面就让我们来理清变速箱生产商和车企之间不为人知的秘密。

双离合还是AT？背后是大众和丰田的博弈

汽车界两大巨头，大众集团和丰田集团，两家的销量霸占了世界汽车销量的半壁江山，也是两个死对头，各自把超越对方视为目标。大众为什么选择双离合而不是选择AT变速箱呢？我们知道AT变速箱的主要生产厂家有日本爱信精机、德国采埃孚、现代摩比斯以及马自达的AT变速箱。其中爱信精机的AT变速箱市场份额最大，尤其在中低端车型中，而丰田拥有爱信精机22.2%的股份，可以说是爱信的爸爸了。看到这里你就明白了吧？作为竞争对手，大众怎么可能将自己的命脉交给丰田呢？万一像国内的广汽传祺GS8那样，在GS8最好卖的时候爱信说AT变速箱产能受限，导致GS8错过了一波销售的大好时机。我想大众可不会这么傻。

宝马为什么不用双离合？

同为德国车企的宝马为什么不用爱信的AT变速箱呢？是因为爱信的变速箱不够好吗？都不是，其实原因也跟大众选择双离合是一样的。宝马使用的AT变速箱来自采埃孚，而采埃孚的大股东之一是匡特家族，匡特家族又是宝马的大股东，个中利益我不说你也明白吧。

为什么日产和本田用CVT？

我们知道挂日产标的车除了战神GTR之外其余几乎全部都是CVT变速箱，而日产的CVT变速箱来自于杰特科，杰特科基本就是日产公司的，你说不用自家CVT用谁的？有了自己的变速箱就不怕爱信搞产能受限那一套了。

本田也是处于同样的目的，CVT也是自家研发的，搭载在思域、CRV、雅阁上。而本田冠道上用的是采埃孚的8AT，你知道为什么不用爱信的吗？欢迎留言，我定期更新答案。

丰田有干儿子爱信，为什么也用CVT？

对没错，丰田也有用CVT的车型，那为什么不用自家的AT呢，答案很简单，一部分受制于成本的压力，我们知道就算AT是自家爱信的，但是它的价格依然比CVT高，而且丰田的自然吸气车型2.0L排量的根本不需要能承受更大扭矩的AT变速箱，选择CVT更划算。而2.5排量的车，如凯美瑞2.5G车型，就使用了8AT变速箱。

变速箱没有合不合适，车企只看利益

大众的双离合在前几年被黑的有多惨，我相信大家有目共睹，就算被黑的这么惨，大众还是没放弃研究双离合变速箱，不是它觉得觉得双离合好，而是用了竞争对手的AT变速箱简直就是给自己挖坑，所以大众硬着头皮也要发展DCT变速箱。为什么大众还有车型用6AT，我们可以看出用了6AT的多是大众的低配车型，如朗逸PLUS的自然吸气，其主要原因还是成本。虽然说AT普遍成本高于双离合，但是这种那么低扭力极限的AT变速箱成本还没双离合高，对利益的追逐让大众选择不同的变速箱。

AT变速箱如果要满足高扭矩的，那么它的成本可能会高于双离合和CVT，而涡轮增压的车型扭矩通常都比较大，所以利益的驱使让这些汽车公司选择了不同的变速箱。

以上是我的观点，有不同观点的欢迎留言。

道远说车

其实这个命题有混淆的地方，涡轮增压与双离合、CVT并不存在因果关系，并不是说涡轮增压发动机一定就得配双离合亦或者是CVT变速箱，发动机可以看作是一条发展线、变速箱同样是一条发展线，两者可以理解成平行关系、不存在交集，只不过如何去匹配二者，则是要看主机厂的想法，如何去定位、如何在控制好成本的基础上实现利益最大化、市场需求等等，这才是决定主机厂为某款发动机匹配何种变速箱的根本所在。。。

无论自然吸气、涡轮增压，匹配AT变速箱都是奢华、完美的解决方案，要奢华、要完美得需要金钱来支撑，给一个1.2T的卡罗拉配个主流的8AT变速箱毫无问题，但这样一来车子该如何定价？所以完美的解决方案等同于高价值的投入，高价值的投入不适合所有的车型，好钢要用在刀刃上，高价值、高成本的旗舰变速箱就应该匹配在高价值车型之上，这样才更加的合理，才能让它的受众群体接受它、并愿意购买它，还用上面的例子，如果给1.2T卡罗拉配备主流的8AT变速箱，那么它的价格一定会上涨，这个时候带来的后果就是，卡罗拉的受众人群会因为价格增加，而选择进入本田、日产的阵营，因为对于卡罗拉的受众人群而言无法接受花更多的钱去买8AT，他们的要求并没有那么高，买个配备CVT的卡罗拉很实惠，这就足够了，高标准谁不爱？但限制高标准的则是预算，这是个刚性限制。。

实际上最不搭涡轮增压机器的就是CVT

如果咱们往回数个十几年，CVT变速箱是最不搭涡轮增压发动机的；因为过去没有钢带、没有副变速箱引入的刚性连接，所以过去的CVT变速箱承受高扭矩是个短板；CVT变速箱由主动轮旋转带动传送带运转，再由传送带去带动从动轮运转，所以CVT变速箱传动的本质在于摩擦，只有形成足够的摩擦力才能确保不会发生打滑，所以在整个机构中锥轮必须紧紧压住传送带，而这个压力是通过液力机构辅助来完成的，而这液力机构也是通过发动机处来进行取力，分担了部分发动机功率来进行传送带的压紧，所以导致CVT变速箱的传动效率一直不高。。。

双离合、CVT变速箱的实际应用。。。

还是那句话，具体用双离合、CVT与是不是涡轮增压发动机没有任何关系，关键点在于车型的定位，这里面存在特殊的只有日产、大众两家企业（后文会提到）；其余的但凡是高端车型、无需严格限制成本的车型，几乎都会采用AT变速箱，而采用CVT箱子的往往是旗下偏低端的车型（或低配），比如咱们常见的奔驰或者是宝马以及奥迪的高端车型无一例外都是在用AT变速箱，同样它们都是主打涡轮增压发动机；在看日系车中的2.0T的皇冠、汉兰达、本田雅阁（国内只有1.5T）、本田冠道，也同样使用了AT变速箱，所以具体用什么箱子主要看车子的定位、价格，若是给思域配备个10At变速箱，那么思域也就失去了竞争力，所以只能给它CVT作为自动挡使用。。。

關鍵字: 离合 装配 汽车